fer.stutterheim.nl

© 1942-1945 Erven D.F. Stutterheim

stutterheim.nl


Dit is de tekst van een lezing gehouden in de jaren 1942-1945 door D.F. Stutterheim voor mede-geïnterneerden in het kamp Tjimahi 4 in het toenmalige Ned. Indië. Hij beschrijft de omstandigheden van de jaren tussen beide wereldoorlogen. De tekst is in december 2005 uitgewerkt door zijn zoon K.A.W. Stutterheim en kleinzoon F.W. Stutterheim. Teneinde de leesbaarheid te vergroten is in een aantal gevallen de interpunctie aangepast en de tekst is opnieuw in alinea's ingedeeld. In het kamp was het gebruik van papier grotendeels verboden en papier was daarom zeer beperkt beschikbaar. De originele tekst is daarom zo compact mogelijk geschreven. Het was bovendien de tijd van lange alinea's. Afkortingen zijn voluit geschreven, behalve gebruikelijke afkortingen. Deze zijn soms wel in een voetnoot toegelicht.

Mijne Heren,

De titel van mijn kleine lezing is: Varen!

Nu zult U hieraan onwillekeurig vastknopen het idee van romantiek en verwachten, dat ik met spannende avonturen en belevenissen, dit half uurtje zal vullen. Dit is echter niet mijn doel vandaag, mijne heren. Ik wou het meer hebben over de opleiding van een jongmens, dat naar zee wil, zijn vooruitzichten en de consequenties waar hij tegen optornt.

Helaas, van het avonturen beleven en de hele wereld zien, zoals dit in zo vele boeken glorieus beschreven wordt, is tegenwoordig heel weinig overgebleven. Het betekent voor een jongmens, die dit vak kiest en zich ten doel stelt gezagvoerder op een schip van de Grote Vaart te worden bij een goede Maatschappij heel hard werken, steeds van huis zijn, weinig amusement en een voortdurende plichtsbetrachting.

Laten we eert eens bezien wat voor vooropleiding daarvoor nodig is. De meest gebruikelijke gang van zaken is, dat een jongmens het einddiploma MULO haalt, of 3 jaar de HBS doorlopen heeft, vervolgens 2 jaar naar de ZVS1 of de Kweekschool in Amsterdam met internaat volgt. De laatste opleiding is m.i. de beste. Ook bestaat daar de gelegenheid tot een éénjarige opleiding voor jongelui met einddiploma 5 (HBS). Ook hier in Indië is door de K.P.M.2 een ZVS opgericht met een 2-jarige voorbereidende cursus, om de bibit te kweken, die in normale tijden uit Holland kwam met hun 3e rang en als 4e officier in dienst werd gesteld. Bovendien is er in Soerabaja een particuliere of stedelijke ZVS, waar ik echter te weinig van weet om inlichtingen over te geven.

Als een jongmens zijn einddiploma ZVS heeft, breekt voor hem, ik zou haast zeggen “het beslissende moment” voor zijn leven aan, want nu moet hij solliciteren bij diverse Maatschappijen voor een plaats als stuurmansleerling, om zijn jaar praktijk te doorlopen, dat de wet voorschrijft, voor hij examen kan doen voor zijn 3e rang. Ik leg zo de nadruk op “beslissend moment”, omdat wil men zijn einddoel bereiken, dan moet men blijven bij de Maatschappij waar men begonnen is. Of men een snelle carrière zal maken en een behoorlijk bestaan zal vinden, ligt er helemaal aan hoe de Maatschappij zich zal ontwikkelen. Dit kan men natuurlijk nooit vooruit ook zelfs maar gissen.

Een frappant voorbeeld hiervan is de ‘Holland-Amerika Lijn’. Een Maatschappij, die zo vast stond als een muur en als vooraanstaand werd beschouwd in verdiensten en in behandeling van haar personeel. Met een vloot, die snel uitbreidde, met als gevolg snelle promotie. Door diverse oorzaken o.a. het wegvallen van het emigrantenvervoer naar Amerika en het steeds meer verminderen van het vrachtvervoer van Europa naar Amerika en de grote concurrentie van het passagiersvervoer door steeds luxieusere schepen van buitenlandse Maatschappijen werd de HAL genoodzaakt een groot deel van haar schepen op te leggen of te verkopen. Het gevolg hiervan was natuurlijk het ontslag van een deel van haar officieren, sommigen met een diensttijd van 10 tot 15 jaar. U begrijpt dat de carrière van deze mensen hopeloos verwoest was, daar men zoals ik al reeds zei, van meet af aan bij één Maatschappij moet blijven om tot een resultaat te komen. Dit ter toelichting hoe buitengewoon belangrijk het is, dat men bij het begin van zijn loopbaan op het juiste paard heeft gewed, anders kan men het toch eindelijk niet noemen.

Laten we nu de jongeling volgen, die de eerste schreden als stuurmansleerling heeft gezet op het glibberige pad van een zeeman. Zijn positie aan boord is in het algemeen niet te benijden. Hij komt aan boord met zijn hoofd in twee jaar volgepropt met theorie over het varen en geleerdheid in de vele vakken die hierbij nodig zijn, maar weet eigenlijk nog niet wat een schip is.

In dit jaar varen, dat de wet voorschrijft, voordat hij toegelaten kan worden om zijn 3e rang te halen, moet hij scheeps-wijs gemaakt worden, praktijk opdoen en ook zijn handen leren gebruiken als dat nodig is. Dit laatste brengt mee, dat hij een groot gedeelte van de dag bij de bootsman is ingedeeld. Of alle bootslui tot de pedagogen gerekend kunnen worden, is een vraag, die we hier maar in het midden zullen laten, maar in alle gevallen weten ze hun dicipelen wel bij te brengen hoe zij hun handen kunnen gebruiken, en ook, dat het in een mooi pakje met gouden knopen rondlopen niet het criterium van het een flink zeeman zijn is.

De stuurmanleerlingen eten in de mess room met de andere officieren. Lopen met de 2e of de 3e officier de wacht mee en worden zoo in één woord scheeps-wijs gemaakt. Ook worden ze in de praktijk van de navigatie geoefend, wat wil zeggen, dat ze observaties van de hemellichamen zelf moeten nemen en moeten uitwerken. Verder leren sturen, loden enz. enz. Vooral het laden, lossen, stuwen der lading is een zeer voorname zaak en dus moeten ze er van het begin af aan in worden bekwaamd.

De lading is in het algemeen een factor in de zeevaart, die door de leken, die zich een beeld trachten te vormen van het zeemansleven maar al te vaak over het hoofd wordt gezien. Zij denken maar al te vaak, dat het varen alleen bestaat in een schip van de ene plaats naar de andere plaats te navigeren. Maar waarom vaart een schip van de ene haven naar de andere? Toch om passsagiers en lading over te brengen en daarmee geld te verdienen. Nu zit er op het vervoer van koopmansgoederen, zelfs op een speciaal gebouwd passagiersschip, meer verdienste dan op passagiers, mits natuurlijk die lading ongeschonden en onbedorven op haar plaats van bestemming komt. De scheepvaart zorgt er voor, dat de duizend-en-één soorten koopmansgoederen en de honderdduizend combinaties van koopmansgoederen die men tezamen ter verlading krijgt en ieder naar zijn eis gestuwd, gegarneerd en verzorgd moet worden, zodat we ze zonder schade weer kunnen lossen, en dat is niet zo eenvoudig. Het vergt jarenlange ervaring, “common sense”, voortdurende zorg en soms een goed portie geluk. Ieder lid van de equipage, hoe eenvoudig zijn positie aan boord ook is, heeft niet alleen als taak de zorg voor het schip, maar ook die voor de passagiers en de lading. Zo worden dus stuurmans-leerlingen, jongelui die hopen later een leidende rol aan boord van een schip te zullen innemen, het hoe de lading te behandelen met de paplepel ingegoten.

Hebben ze nu de 365 dagen, die de wet voorschrijft, zonder struikelen doorworsteld, dan kunnen ze enige maanden op herhaling naar de ZVS en voor hun 3e rang examen doen. In dit leerlingenjaar valt al een groot gedeelte van de adspirant-zeelieden af. Ik heb hierover geen exacte cijfers ter beschikking, maar door jarenlange ondervinding en door eens na te gaan hoe weinig van de leerlingen, die ik meegemaakt heb, ik later als officier terug zag, zou ik het zeker wel op een 50% durven schatten. Dat er zo veel jongelui in het eerste jaar al afvallen is begrijpelijk. Want laten we ons eens afvragen wat is de drijfveer, die een jongeman er toe brengt naar zee te willen? We kunnen gerust aannemen, dat dit altijd is: “Ik wil de wereld zien, ik wil avonturen beleven. Bovendien loop ik in een mooi pakje rond en kan commanderen”. Na één of twee reizen en soms zijn dat reizen van een half jaar of langer is hij al tot de ontdekking gekomen, dat van “de wereld zien” weinig anders is terecht gekomen dan “van uit de verte”. Ik heb dit eens typerend uitgedrukt gelezen bij een Engelse schrijver, die daarvan zei:

“Seaman is going round the world, without going in the world”.

Dit is inderdaad de geschiedenis in a nutshell: “Going round the world, without going in the world”.

Wanneer een schip in een haven is, is al het personeel nodig bij het toezicht van het lossen of laden of andere bezigheden, zoals onderhoud van het schip en de machine, wat alleen bij een stilliggend schip kan gebeuren. Men begint “s morgens om 6 uur en als het zeer gunstig is, wordt er ‘s avonds om een uur of 5, 6 afgeknokt. Meestal echter wordt er met de lading tot 8 of 12 uur (‘s avonds) gewerkt en ook meermalen de gehele nacht door. Wie 's avonds na het donker de wereld wil gaan bekijken, ziet daar nu niet bepaald veel en zeker niet het mooiste en het beste deel van. Ik heb dikwijls genoeg meegemaakt, dat op een gewone Holland-Indië reis van 3 of 4 maanden niemand van de état-major de wal op was geweest.

Verder avonturen beleven. De enige avonturen, die wij meemaken is bij slecht weer, soms bij wat we noemen “boos weer”. Dit is voor een jongmens, als hij tenminste over zijn zeeziekte heen is en al een paar zeebenen heeft gekregen zeer interessant en met een korreltje gevaar gepeperd en het brengt diverse flinke eigenschappen, als hij die tenminste bezit, tot uiting en tot ontwikkeling. Daar slecht weer altijd veel ongemakkelijker is en ook akeligheden met zich brengt, is de lol er spoedig af en zegt hij al heel gauw, zoals iedereen aan boord: “Wat een rotweer. Hoop maar, dat het gauw wat bedaarder wordt”. Hij ziet dus al gauw, dat van de twee idealen die hem het zeegat uitgedreven hebben, niet veel is over gebleven. Voelt hij zich echter toch tot het leven op zee en een leven steeds in de buitenlucht aangetrokken, dan zet hij door en hiermede heeft hij meteen bewezen, dat hij de karaktereigenschap van de doorzetter bezit, één van de vele eigenschappen die een zeeman hebben moet.

Na zijn leerlingenjaar gaat hij dus weer naar school en wij zien hem na een kortere of langere tijd nu als 4e officier aan boord van een der schepen verschijnen. Of dat spoedig is na het afleggen van zijn examen of dat hij maandenlang moet wachten op een plaatsing, ligt er helemaal aan of zo'n Maatschappij op dat tijdstip 4e officieren nodig heeft of niet.

Als 4e officier heeft hij nog geen eigen wacht, maar is voor studie toegevoegd aan de 1e officier. Hij moet veel administratie doen, voornamelijk van de lading en is nog zo'n beetje duvelstoejager. Hoe lang hij in die rang moet meelopen ligt weer geheel en al van de toestand van zijn Maatschappij in dat tijdperk. Breidt ze haar vloot uit, blijft die constant, of moet ze zefs inkrimpen. Ik bijvoorbeeld bofte, kwam bij mijn Maatschappij in een tijd van geweldige uitbreidingen en was slechst 6 maanden 4e officier. Dat was in 1912.

Nu, in de laatste tijd waren er echter 4e officieren, die reeds 10 jaren en langer 4e officier waren. Ze waren reeds 30 jaar en getrouwd en leidden met hun tractement als 4e een kommervol bestaan. Laten we hopen, dat onze jongeman niet niet al te lang meeloopt voor hij promotie kan maken tot 3e officier.

Hij wordt dan chef van een eigen wacht, d.w.z. dat hij twee maal 4 uur per etmaal op de brug staat en nog twee maal aflossen moet voor het diner van de 1e en 2e officier. Hebben we een vertrouwde 4e officier aan boord, dan boft hij en lost maar een keer af. Zijn administratie is voornamelijk het bijhouden van het meteorologisch journaal en het samenstellen van weerkaartjes en weervoorspellingen, wat in veel gevallen zeer belangrijk is. Denkt U maar eens aan de vele gebieden op aarde waar zich cyclonen en typhonen kunnen voordoen. Die we moeten trachten te ontlopen. Ook bij gewoon stormweer heet het “un homme averti en faut deux Hetis”. Het is bijvoorbeeld heel wat waard, als je overdag al alle voorzorgsmaatregelen kunt treffen en niet midden in de nacht alles uit moet vossen en in het donker in regen en wind moet ploeteren.

Nu moet onze 3e stuurman langzamerhand eens na gaan denken over het halen van zijn 2e stuurmansrang. De wet verlangt hiervoor een vaartijd van 2 jaar en hij moet in die tijd een zelfstandige wacht hebben gelopen. Het studeren voor een hogere rang houdt ook in, dat hij genoeg geld gespaard heeft om zijn studie en zijn verblijf aan de wal van minstens een half jaar te kunnen bekostigen, want geen enkele Maatschappij, uitgezonderd de KPM en de JCJL3 geeft hierin ook maar enige tegemoetkoming. U zult vragen: “Kan hij zich dan niet aan boord, door zelfstudie verder bekwamen?” Inderdaad kan hij een hoop doen, hoewel hij niet zoveel vrije tijd over heeft. Maar hij moet toch ook nog min of meer examenklaar worden gemaakt. Bovendien is het als men een paar jaar druk gevaren heeft een weldaad weer enige maanden een normaal leven in een huiselijke kring te kunnen doorbrengen. Na zijn diploma als 2e stuurman te hebben gehaald komt hij meestal weer in zijn vorige rang als 3e officier bij zijn Maatschappij terug en wacht hij geduldigt tot zijn tijd van promotie tot 2e officier is aangebroken. Eindelijk 2e. Je begint nu aan boord gerekend te worden tot de mensen die het weten kunnen.

Hij loopt zijn wachten van 4 uren is belast met het bijhouden van de zeekaarten en de zeilaanwijzingen, Dit zijn de officieel uitgegeven boeken, waarin de diverse kusten met hun lichttorens, de vaarwaters, de havens, de bebakening enz. beschreven worden. In Nederland en in bijna alle andere landen worden dagelijks de zg. BAZ4 uitgegeven (in het Engels: Notice to Mariners) waarin alle veranderingen van lichten en bebakening enz, over de hele wereld worden vermeld. Dit is per dag meestal een 3 tot 4-tal bladzijden druks. Als we in een haven de nieuwe bezending van de BAZ's krijgen, dan is de 2e officier dagenlang bezig om dit in de kaarten en zeilaanwijzingen te verwerken. Bovendien worden de voornaamste wijzigingen ook per draadloze telegrafie doorgeseind, zodat we als we een haven moeten aanlopen niet plotseling voor verrassingen komen te staan. Verder staan de kompassen onder zijn speciaal toezicht, ook de andere instrumenten zoals de tijdmeters en de barometer en de barograaf, lood, de log-instrumenten en de sextanten horen daarbij. Zijn ladingadministratie betreft vooral de mail, de passagiersbagage en het verzorgen van de 101 staten, die we in iedere haven voor de autoriteiten klaar moeten maken.

Hoeveel jaren hij nu 2e blijft, is weer niet te bepalen. Ik bofte, ik was het maar 1 jaar, de 1e officier, die ik het laatst aan boord had, was het 18 jaar. Daarentegen was ik 18 jaar 1e. De wet vereist weer 2 jaar varen met de 2e rang voor hij examen kan doen voor 1e stuurman. Meestal duurt dat veel langer, omdat er meestal toch geen promotie met zijn eerste rang te verwachten is en hij ook eerst weer geld moet sparen om het van 6 maanden tot een jaar aan de wal te kunnen uitzingen. Dit is gelukkig het laatste examen dat de wet vereist, want het diploma van 1e stuurman geeft tevens de bevoegdheid om als gezagvoerder op te treden.

De examens zijn tegenwoordig vrij zwaar, zoals alle examens de laatste twee decennia onrustbarend uitgebreid zijn. Maar zoals ik het hiervoor al uiteen zette, doet een adspirant eerste stuurman er veel liever een jaar dan 9 maanden over (om zijn doel te bereiken). Dan zit hij drie dagen lang voor een examen-commissie te transpireren en denkt af en toe: “Liever drie dagen zwaar stormweer in de North Atlantic dan drie dagen hier”. Maar hij weet alle klippen te omzeilen die de commissie in zijn koers legt en komt stralend met zijn laatste diploma in zijn zak.

Meestal moet hij dan weer jaren met z'n 1e rang in zijn zak meelopen voor hij 1e officier wordt. Is hij aangesteld als zodanig, dan is hij de man op één na. Dè stuurman, zoals hij gemeenlijk genoemd wordt. Hij is de uitvoerende macht aan boord. Het scheepsonderhoud rust in zijn handen. De bootsman en zijn satelieten staan onmiddellijk onder zijn bevel. Hij deelt het werk in en zorgt dat alles aan boord shipshape gebeurd. De belading van het schip, d.w.z. de stuwing van de lading op zijn juiste plaats en het lossen en laden zonder schade is aan zijn zorg toevertrouwd. Heeft een gezagvoerder een goede, capabele 1e officier aan boord, dan moet het voldoende zijn om te zeggen: “Stuurman, dat zijn onze orders. Ik wil hebben, dat het (in grote lijnen) zus of zo gebeurd. Fix het”. Dan moet hij het weten te fixen, wat het ook is en onder welke omstandigheden dan ook. Het is aan boord inderdaad het drukste baantje en het vereist de hele mens. Hij kan geen ogenblik het schip verlaten of er staan bij terugkomst zo te zeggen een heel rijtje mensen voor zijn hut te huilen.

Zoals ik al vertelde, is hij verantwoordelijk voor de lading en daar komt een heleboel bij kijken. Een 10.000 ton lading, dat is een gewicht van 10 miljoen kg, geladen in een 10-tal havens en weer te lossen in een 10-tal andere havens, bestaande uit de uiteenlopendste koopmansgoederen die alle hun speciale zorg en voorzorgen behoeven. Dat is geen peuleschilletje om dat alles op zijn goede plaats te krijgen. Het moet zo gestuwd worden, dat de stabiliteit van het schip nooit in gevaar komt, want na een traject van soms 30 dagen is er een hoeveelheid brandstof en water verbruikt van gemiddeld 900 ton, en dat allemaal in de bodem van het schip, dus bij gevolg als er bij de verdeling der gewichten geen rekening mee is gehouden, ontstaat een topzwaar schip. De lading moet over de ruimen zodanig verdeeld zijn, dat in iedere haven de luiken zo mogelijk gelijk klaar zijn. Verschillende soorten lading mogen dikwijls niet bij elkaar gestuwd worden, om elkaar door geur of zo niet te schaden. De ruimte die leeg komt in het schip moet weer beladen kunnen worden en wel zodanig, dat de nieuwe lading de al aan boord zijnde lading voor de volgende haven niet blokkeert. Ik zou zo nog wel een twintigtal factoren op kunnen noemen waar rekening mee gehouden moet worden. En dan komt nog de grootste factor: TIJD. “Time is money” en dat geldt zeer zeker in de scheepvaart van de tegenwoordige tijd.

Op zee is de 1e officier altijd in touw. Hij loopt net als de andere officieren zijn 8 uren wacht. Hoewel geassisteerd door de 4e officier, zodat hij niet altijd op de brug hoeft te zijn. Verder heeft hij het werk van de bootsman en zijn satelieten steeds te controleren. Is er geen dokter aan boord, dan valt ook dit baantje onder zijn plichten. De lading-administratie laat hij wel door de andere officieren klaar maken, maar daar hij persooonlijk de honderden papieren en de rompslomp die er bij hoort aftekent en heeft ingedeeld moet hij toch steeds een vaderlijk oog over alles laten gaan en wordt ook weer ieder ogenblik door vragen lastig gevallen.

Zo sjappelt hij jaren en jaren, totdat hij eindelijk zijn eerste commando krijgt. Tegenwoordig bij de grote Maatschappijen na minstens 25 jaar trouwe dienst en de hele wereld rondgezworven te hebben en tonnen zeewater te hebben geslikt. Pas dan krijgt hij gelegenheid om wat van de wereld te kunnen zien. Het ideaal waarvoor hij is gaan varen. Nu heeft hij een werkelijk patent leven, echter met een grote verantwoordelijkheid, die pas ten volle beseft wordt door mensen die posities hebben, waarin één woord, één bevel het wel en wee van honderden mensen kan uitmaken en soms ook de vernietiging van miljoenen of het sparen van miljoenen betekent.

Een bevel dat gegeven moet worden, dus een besluit, dat genomen moet worden in zo'n korte tijd, dat er dikwijls geen tijd voor kalm nadenken bestaat. Stelt U maar eens voor een pot dikke mist waarin je de neus van het voorscchip nauwelijks kunt zien. Je hoort een tegenligger bijna recht vooruit blazen, het geluid komt steeds dichterbij, totdat er plotseling een hemelhoge vage schim, waarvan je niet dadelijk kunt uitmaken hoe die ligt, uit de mist op doemt. Wat moet ik doen?. Vooruit of achteruit? Van hem afdraaien of juist naar hem toedraaien? Dit moet je in seconden beslissen en is het fout, dan kun je niet als een boekhouder op kantoor de fout met een stukje gum of een radeermesje er weer uithalen. Maar soms brengt die fout de meest noodlottige gevolgen te weeg en die brengt de gezagvoerder voor de groene tafel van de Raad voor de Scheepvaart, waar hij bedreigd wordt met een berisping, of een schorsing of zelfs met het ontnemen zijn bevoegdheid voor kortere of langere tijd. Behalve dat stelt bovendien een Directie van een Maatschappij op een gezagvoerder die brokken maakt geen prijs. Zo is ook het leven van een gezagvoerder vol voetangels en klemmen. Op 55-jarige leeftijd worden zij bij ons bij de Maatschappij gepensioneerden, hebben dan 35 tot 37 jaar dienst achter de rug, een onnoemelijk aantal zeemijlen gevaren en heel wat zeewater geslikt. Vraagt men dan aan een gepensioneerde gezagvoerder eens: “Wel kapitein, hoe is U Uw loopbaan zo bevallen?” Dan zal hij moeten zeggen: “Wel, beschimmeld ben ik niet in mijn leven. Ik heb mijn familie materieel alles volop kunnen geven wat hen in hun standing toekwam, maar verder ben ik meer rond de wereld dan in de wereld geweest.”

Wat moeten we nu aan ouders antwoorden van een jongmens, dat naar zee wil, als ze onze raad komen inwinnen?

Ik geef altijd de volgende raad. Houdt vooral een jongen de consequenties voor ogen, die het zeemansleven meebrengt en als men eens getrouwd is en het ellendige zenuwslopende wachten en altijd maar weer wachten voor een echtgenote meemaakt. Blijft hij volharden, zorg dan vooral dat hij een goede vooropleiding krijgt, liefst met een diploma 5 jaar (HBS), zodat hij nog een andere kant op kan en laat hem dan gaan en geef hem zijn kans. Afgezien van alle “drawbacks”, die het tegenwoordig zeemansleven met zich meebrengt, is het een mooi beroep, dat geen sukkels kan gebruiken en van een jongmens een mens zal maken, die in alle omstandigheden en in alle posities zijn mannetje zal staan en te gebruiken is.

Noten

[1]
ZVS: Zeevaartschool. Terug
[2]
KPM: Koninklijke Paketvaart Maatschappij. De scheepvaartmaatschappij die het interinsulaire scheepvaartverkeer verzorgde in N.O.-Indië en aanvankelijk ook nog in Indonesië; dochteronderneming van de Rotterdamsche Lloyd (R.L.) en de Stoomvaart Mij ‘Nederland’ (S.M.N.). Terug
[3]
JCJL: Java-China-Japan Lijn. Geen zelfstandige Maatschappij maar een Lijndienst, die gezamenlijk werd geëxploiteerd door de R.L., de S.M.N. en de K.P.M.; in bepaalde perioden samen met een buitenlandse Maatschappij. Iedere deelnemer leverde b.v. een schip met bemanning waardoor een frequentere dienst kon worden gevaren. Voorloper van de Koninklijke Java-China-Paketvaart Lijnen. Terug
[4]
BAZ: Bericht aan Zeevarenden. Terug