fer.stutterheim.nl

© 1942-1945 Erven D.F. Stutterheim

stutterheim.nl


Dit is de tekst van een lezing gehouden in de jaren 1942-1945 door D.F. Stutterheim voor mede-geïnterneerden in het kamp Tjimahi in het toenmalige Ned. Indië. Hij beschrijft de situatie in Z.O. Azië en de Perzische Golf van een aantal jaren eerder. De tekst is in maart 2005 uitgewerkt door K.A.W. Stutterheim en F.W. Stutterheim. Teneinde de leesbaarheid te vergroten is in een aantal gevallen de interpunctie aangepast en is de tekst opnieuw in alinea's ingedeeld. Verder is de tekst ongemoeid gelaten, op schrijffouten na. Sommige situaties zouden we tegenwoordig anders beschrijven; toen waren de gekozen woorden tamelijk gebruikelijk. Daarnaast was de lezing duidelijk ‘voor eigen parochie’.

We varen in de ‘Java-Pacific Lijn’, een combinatie van de ‘Rotterdamsche Lloyd’, de Maatschappij ‘Nederland’ en de ‘C Service’, van Bombay, via Nederlands Indië en de Filippijnen naar de westkust van Amerika, toen we in San Francisco de mededeling kregen, dat de lijn uitgebreid was naar de Perzische Golf en als westelijk eindpunt Basra zou krijgen, gelegen aan de Shatt-al-Arab wat de grensrivier is tussen Irak en Iran en de benedenloop is van de eerder samenvallende rivieren Eufraat en Tigris.

Daar onze dienst er al een was, die zeer veel havens aanliep en lading van de meest uiteen lopende soort vervoerde, begrepen we al dadelijk, dat we met een tiental met voor ons absoluut onbekende plaatsen er bij, voor lading-puzzels zouden komen te staan. En ons voorgevoel werd dan ook bewaarheid. De eerste officier, die de stuwage onder zijn supervisie heeft, heeft in normale gevallen zijn handen vol en is soms dag en nacht aan het piekeren hoe alles te oeroessen, naar waar zeemanschap te stuwen en alles in de kortst mogelijke tijd te laden en te lossen. Om een schip zo economisch mogelijk te kunnen exploiteren, moeten we onder meer ook enige kennis van de arbeidstoestanden en voorwaarden van de havens die we aandoen hebben.

Om een voorbeeld te geven: komen we in de West-Moesson op de rede van Semarang, dan moeten we weten, dat de weer-conditie soms zo kan zijn, dat we in de ruimen van het voorschip, door de hoge zee die er loopt, niet in prauwen kunnen lossen, terwijl het op het achterschip nog net zal gaan. Hebben we nu wel lading in het voorschip dan heb je kans dat je dagenlang op beter weer moet wachten; tijdverlies, dat is geldverlies en je hele vaarplan is in de war.

Een ander voorbeeld: je laadt erts in een plaats waar de werklonen laag zijn en de koelies willig, om een of andere reden van stuwage laadt je dit (het erts) niet onderdeks recht onder het luikhoofd, maar onderdeks verder het luik in met schoppen of pikollen1. Dat kost maar een grijpstuiver op de laadplaats. Maar nu moet de vracht gelost worden op een plaats, waar de werklonen hoog zijn en de bootwerkers alleen maar tegen een 3 of 4 dubbel loon een schop in de handen willen nemen en er geen denken aan pikollen is. Dan zit je in de soep en wordt het werkloon nog veel meer dan de hele vracht opleverde en weer tijdsverlies met zijn financiële consequenties.

En zo werd er er bij onze toch al zo lange lijst van havens nog een tiental bijgevoegd, waar we niet de minste notie van hadden. Wij deden in deze reis van vijfenhalve maanden een 60-tal plaatsen aan. Om Uw geografische kennis een beetje op te frissen zal ik ze eens opnoemen. En ik weet zeker, dat er bij zijn wier naam U, evenmin als wij, zelfs nooit hebben horen noemen. Te beginnen dan maar aan de westkust van Canada: Vancouver en Westminster aan de Fraser River, dan in de USA Bellingham, Seattle, Tacoma en Olympia alle aan de Pudget Sound in de State of Washington, verder Astoria en Portland aan de Columbia River in Oregon; San Francisco, Oakland en San Pablo in de San Francisco Bay, twee laadplaatsen in Los Angeles, San Pedro en Long Beach. In de Filippijnen Manilla, Cebu en Ilo-Ilo; hier (in Ned. Indië) Soerabaja, Semarang, Tegal, Cheribon, Batavia, Oosthaven [nu: Bandar Lampung], dan Singapore, Belawan, daarna Colombo en verder Bombay, Kutch Mandy [Mandvi], Karaghi [Karachi], Muscat, Bender Abbas [Bandar Abbas], Shehsha, Dubai, Bahrein, Ras Tanura, Bushir, Bandar Shapur, Kuweit, Abadan, Koramshar, Basra.

Op de terugreis Cochin [Kochi], Quellon, en Allepo aan de Malabar-kust, Colombo, Belawan, Penang Malakkka, Singapore, Oosthaven, Batavia, Semarang, Soerabaja, in de Filippijnen Davao, Ilo-Ilo, Manilla en Lagaspi [Legazpi] en weer in Amerika Los Angeles, San Francisco, Portland, Seattle, Tacoma en Vancouver. Alles bij elkaar 60 laad- en losplaatsen over meer dan de halve aardbol verspreid.

We verlieten Los Angeles vol tot tussen de dekbalken en een hoge deklast en afgeladen tot aan het Plimsoll-merk (dat is tot aan de door de wet aangegeven uiterste diepgang) zodanig, dat er geen kistje in en geen ton gewicht er meer bij kan. Verder hadden we 30.000 kg mail aan boord en 12 passagiers, waarvan 9 air-pilots van het Irakese leger, die airoplanes (vliegtuigen) voor hun gouvernement in Amerika hadden gekocht en weer naar Basra terug gingen. Het laden in Amerika was zoals op andere reizen, en laadden we voor de Perzische Golf een 100 ton stukgoed en 300 ton shoaks, dat zijn bundels plankjes om kistjes voor de dadels te maken, voor Basra; een flinke partij boormateriaal voor de olievelden bij Ras Tanura en Bahrein en voor diezelfde plaats (Ras Tanura) 300 ton lange balken anderhalve voet in het vierkant, zo’n 20 tot 25 m lang.

Voor de Filippijnen was de vracht voor het merendeel meel in die mooie U wel bekende linnen 50 lbs zakjes, geladen in Seattle, Tacoma, Portland en Astoria. Verder veel machineriën, refrigerators, duizenden kistjes canned stuff in blikjes en honderden tonnen “old news”, wat balen vast in elkaar geperste oude kranten zijn. Ook de helft van onze koelruimte in totaal 70.000 kubieke voet, een ruimte waarin b.v. 11.500 kisten thee kunnen worden gestuwd, was opgevuld met vruchten en verse groenten voor Manilla en de rest met sinaasappelen voor Java en Singapore.

In de Filipijnen slechts drie havens: Manilla, Cebu en Ilo-Ilo. Overal vlugge expeditie. ’s morgens binnen en ’s avonds weer weg, behalve in Manilla waar we drie en halve dag nodig hadden. Toen we de Filipijnen verlieten, waren we zowat 3/4 leeg, dus hadden we 7.500 ton daar gelost.

Onze eerste haven hier in Indië was Soerabaja. We hadden al een ‘draadloze’ gehad, dat we daar 2000 ton suiker moesten laden, maar de bestemming werd listiglijk niet vermeld. Toen de loods ons met de mail ook de Soerabaja-ladinglijst bracht en we die inkeken, zagen we dat de waslijst (zo als we die lijst altijd noemden) deze keer met recht een vuile-was-lijst genoemd kon worden; want die 2000 ton suiker was allemaal bestemd voor Colombo, de eerste loshaven, na het schip hier in de Archipel helemaal vol te hebben geladen.

Nu was onze situatie aldus: onze ruimen waren in de Filippijnen allemaal zo goed als leeg gemaakt en uit de dubbele bodem was al een 700 ton dieselolie en zoet water verbruikt. De nog ruim 1000 ton lading die we nog aan boord hadden, zat vrij hoog in het schip en bovendien hadden we die 300 ton hout nog op het dek. Nu moesten we beginnen met 3000 ton lading, die er het eerst weer uit moest. Alle andere bestemmingen hadden we zonder bezwaar kunnen nemen, maar juist voor Colombo niet. Konden we de vracht, zonder de stabiliteit van het schip in gevaar te brengen, nemen? In Semarang, Tegal en Cheribon kregen we weer plenty lading, die op de bodem gestuwd kon worden en dan was alles weer voor elkaar. Maar we lagen in Soerabaja met de vracht langszij. Het heen en terug varen (naar de andere havens) een tijdverlies van twee dagen varen en dubbele haven- en loodsgelden te betalen. Twaalf gangen (werkvolk) en tien aan boord stonden al te wachten en wat voor mij het ergste was: we zouden een onuitsprekelijke herrie met de afschepers krijgen. Hier een beslissing nemen, laadt een zware verantwoording op de schouders van hem die beslissen moet, in casu de gezagvoerder.

Na enige becijferingen en alle mogelijke voorzorgen genomen te hebben om de stabiliteit van het schip zo gunstig mogelijk te krijgen, besloot ik de lading te nemen. Het kon! Net! Als ik U vertel dat we op die dag van 8 uur tot 10 uur ’s avonds 2000 ton suiker laadden en 500 ton stukgoed losten met een 400 koelies in emplooi, dan kunt u zich wel voorstellen, dat het voor een ieder een busy dag werd. Bovendien hadden we nog twee scheepstanken schoon te maken waarvoor 200 man aan boord aan het werk waren, dus alles te samen een legertje van 600 man.

Dieptanks zijn oliedichte gedeelten van het ruim, waarin eetbare oliën kunnen worden vervoerd. Ze hebben een capaciteit van 400-600 ton en worden met een groot, zwaar, ijzeren deksel met een pakking van boven oliedicht afgesloten. In de bodem van de tanks lopen serpentijnen waarin stoom circuleert om de olie op temperatuur te houden. Deze tanks moeten geheel schoon en blank zijn. Bij het schoonmaken beginnen we met ze te persen. Hiertoe worden ze geheel gevuld met water en door een standpijp van 3½ m onder druk gezet om te constateren of ze goed dicht zijn. Dan wordt het water er uit gepompt, terwijl er al mensen op vlotjes in gaan om de wanden te schrobben. Daarna worden er stellingen van bamboe binnen in gebouwd en elk deeltje vrij van roest en vet schoon gekrabd en vervolgens alles met caustic soda [Natronloog, NaOH] ingesmeerd. Dit wordt er met de zoetwaterslang weer afgespoten en daarna alles met schone lappen droog gemaakt. De laatste bewerking is alles met een dun laagje palm- of lijnolie in te smeren. Dan komt Lloyds Surveyer aan boord en bekijkt iedere naad en klinknagel, beproeft de serpentijnen onder stoomdruk en geeft dan als alles in orde is zijn certificaat tot belading af. Het schoonmaken moet ook door het scheepspersoneel gecontroleerd worden en ik geef U de verzekering dat toen ieder aan boord blij was toen ’s avonds om tien uur de sleepboten ons van de wal af trokken.

De volgende middag om 3 uur te Semarang. Hier weer 1000 ton suiker geladen nu voor Basra onze laatste loshaven, dus deze lading op de bodem. Toen we des nachts het anker weer ophaalden, hadden we de stabilisatie weer helemaal onder controle en konden we verder op andere plaatsen alles laden wat ons aangeboden werd.

Volgende morgen Tegal. De daar op volgende dag Cheribon. Op beide plaatsen 1500 en 2000 ton suiker voor Bombay en de Perzische Golf geladen en waren we de dag daarna in de haven van Priok. Op Priok hadden we een 500 ton lading voor de Westkust (van Amerika) te lossen en kregen we weer een nieuw ladingsprobleem op te lossen: het grootste deel van de lading aldaar bestond uit thee, maar de K.P.M. had voor ons uit Mauritius een 200 ton kruidnagelen aangebracht, die wij ter verscheping naar Bombay kregen. Nu neemt zo'n 200 ton kruidnagelen een heleboel ruimte in en wat het ergste is, de lucht is zo penetrant, dat deze ruïneus is voor de thee. De enige plaats, die wij voor deze lading konden vinden, was een tweetal dieptanks. De deksels van de tanks werden met pakking ertussen met moerbouten gesloten en de luchtkokers met houten deksels en zeildoek dicht gemaakt. Toch bleef je de kruidnagellucht op het hele achterdek ruiken. Ik zou er b.v. niet aan denken om naar Europa thee en kruidnagelen in een zelfde ruim te verschepen. Daar zou ongetwijfeld, ook al was er niets met de thee loos, een zware claim (van de verscheper) op gevolgd zijn. We hoopten echter maar, dat de Arabieren niet zo fijn van smaak zouden zijn en niet zo pienter waren om op die manier geld uit de zak te kloppen. Bovendien waren de kruidnagelen al gelost voor Bombay en dus voordat we aan de thee voor de Perzische- Golf-havens toe waren. Maar het is al weer een risico nemen, dat als het verkeerd uitvalt een boel geld kan kosten en een gezagvoerder satanische brieven van zijn Directie kost, die met ellenlange verklaringen weer bevredigd moeten worden.

De thee voor de Perzische Golf is niet verpakt in de voor U zo welbekende 6 kubieke voet theekisten, maar in kleine kistje van 1 kubieke voet en netjes met gonje omkleed. Dit is gedaan om ze gemakkelijk per kameel in de woestijn te kunnen vervoeren.

In Priok lagen we twee dagen en we vertrokken van daar de volgende avond om zes uur met de bestemming Oosthaven om peper te laden. Dit is alweer stinkende lading, die niet bij thee gestopt mag worden, dus de enige oplossing was maar weer in een paar dieptanks. Het bezwaar echter was, dat de 400 ton die we daar kregen slechts in een ruim met twee gangen (werkvolk) konden worden geladen en alle andere ruimen niets te doen hadden. Dus tijdverlies. We wisten echter nog dezelfde dag des avonds klaar te zijn en stoomden we na twee en halve dag door Straat Banka, Straat Berhala en Straat Doerian [Riouw Archipel] naar Singapore. Hier kwamen we tegen de middag aan en het duurde tot diep in de nacht voor we onze Amerikaanse lading, meest bestaand uit sinaasappelen uit het koelruim kwijt waren.

De koellading wordt aan de kade meteen aan de consignees afgeleverd en die zijn er als de kippen bij, want een paar uren op de kade, of in een warme loods kan voor gekoeld fruit ruïneus zijn. De kade voor het schip leek dan ook een vrachtautopark waar iedere consignee zo gauw mogelijk zijn fruit geladen wilde hebben.

De volgende morgen daglicht vond ons al weer op weg naar Belawan [Pelabuhan Belawan]. Daar zouden we onze 1200 ton palmolie krijgen. Het is misschien wel interessant te horen hoe dat gaat. In de nabijheid van de haven is een groot tankpark, waar de olie in een 20 tal grote tanks is opgeslagen. Hier vandaan loopt een pijpleiding naar en langs de kade en waar, door een flexibele slang die er aan vastgekoppeld is, de olie aan boord gepompt wordt. De flexibele slang van ongeveer een voet in doorsnee leggen we in het mangat van de tank en dan wordt de olie met een temperatuur van 40° tot 42° C geladen. Daar de lossingstemperatuur echter 50 tot 55 °C is, moet men, als men een tank vol wil maken (en ze moeten zo vol mogelijk zijn) rekening houden met de uitzetting van de olie. We kunnen echter met in acht neming van de stuurlast, dat is de diepgang van het schip voor en achter en slagzij overleggen en precies uitrekenen hoeveel vrije ruimte we moeten houden en deze moet tot op een 1/2 cm worden vrij gehouden. We hadden onze twee grootste dieptanks, die we in Soerabaja hadden schoon gemaakt, met een 1200 ton palmolie voor Bombay en verder ieder hoekje en gaatje dat we nog hadden in de ruimen met balen sisalvezels, en nog een flinke partij thee. Zelfs aan dek stuwden we nog een 200 ton vezels, wat met de 300 ton deklast die we er al op hadden vanaf Amerika, 500 ton aan dek. De vezels aan dek natuurlijk flink afgedekt met pressenings en alles stevig zeevast gesjord.

Zo op weg naar Colombo. Het was West-Moesson met een stevig wind van 5 tot 6, dat is een frisse tot stijve bries en een vrij hoge zee met voortdurend water over dek en luiken. De eerste officier en de “deck hands” konden op dit traject de deklading steeds nalopen en zorgen dat alles waterdicht bleef. Hun oliegoed en zeelaarzen waren, toen we in Colombo aankwamen, dan ook nog niet droog geweest.

Het beloodsen voor de haven van Colombo is volle Wild-West en is altijd een merkwaardig gezicht. Er staat dan in de nabijheid van de breekwaters een zware zee en deining en de motor-launch (van de loods) wordt als een kurk heen en weer geslingerd en verdwijnt soms tussen twee waterbergen, dat je ze van de brug af niet eens meer kan zien. Is hij langszij en op de top van een golf dan springt de loods als een aap op de trapleer en klautert naar boven.

Colombo is een nare plaats om te werken met zijn langharige naar ranzige cocos stinkende koelies en zijn nog ergere, slijmerige tally-klerken, waarvan er haast evenveel zijn als koelies. Die hebben altijd verschil en ruzie onder elkaar en kakelen als kippen zonder kop. Een ‘custom of the port’ is, dat die klerken door het schip van eten worden voorzien en ze trachten er altijd een Europees maal uit te slaan en huilen als jakhalzen als ze horen dat ze alleen soep en rijst krijgen. De enige manier om ze stil te krijgen is de soep en rijst aan dek te zetten het te kruiden met hindoestaanse Bengali of Tawali lieflijkheden en dan is de verleiding van dat voor hen zo kostelijke eten zo groot, dat ze er als hongerige raven op aanvallen en binnen een paar minuten er heel genoeglijk rond zitten te slobberen en te kakelen.

Te laden hadden we hier niets, want we waren hier op het terrein van de B.I.2 De B.I.S.N. Company, een Engels-Indische soort K.P.M. We hadden een overeenkomst met hen, dat we geen Brits-Indische kustvracht zouden nemen en zij niet bij ons in de Archipel zouden komen.

De 200 ton vezels die voor Bombay waren, moesten er eerst af om de luiken te kunnen openen. Dan de 2000 ton suiker en de 500 ton stukgoed van Amerika er uit en vervolgens die 200 ton weer geladen, nu onderdeks. Dit kostte ons 48 uur dag en nacht en gingen daarna op weg naar Bombay, om na 6 dagen al boksende tegen een West-Moesson, die gelukkig minder werd naar mate we westelijker kwamen, daar te arriveren.

Bombay is een van de grootste steden van Brits-Indië en gunstig te vergelijken met Calcutta. Het klimaat is gematigd en 's winters zelfs vrij koel. De bewoners zijn hoofdzakelijk Mohammedanen en Parsies en het Hindoe-gedeelte hokt samen in de armste industriewijken. Het centrum van de stad is schoon, wat men van geen enkele stad waar de Hindoe bevolking heerst, kan zeggen. De Parsies, dat zijn oorspronkelijk bewoners van Perzië, zijn vele eeuwen geleden door de een of andere volksverhuizing in de buurt van Bombay terecht gekomen. Het zijn zonaanbidders en hebben het afschuwelijke gebruik het lichaam van hun gestorvenen door gieren te laten oppeuzelen. Aan een der uiteinden van de stad staan dan ook z.g. ‘Towers of silence’ in een breed, groot park. De lijken worden daar opgelegd en ogenblikkelijk vliegen er zwermen gieren op af, die er zich aan te goed doen. Als er in de verte een begrafenisstoet aankomt, beginnen ze al rond de torens te cirkelen en schieten er als pijlen op af. Het is een walgelijk gezicht ze er met bloed-druipende klauwen en soms nog met een stuk vlees in de bek er af te zien vliegen. Het is afschuwelijk.

De Parsies zijn zeer pientere handelslui en spelen in het noorden van Brits-Indië dezelfde rol als hier (Ned. Indië) de Chinezen. Sommigen zijn rijk als Croesus en bezitten een aanzienlijk aantal ‘Legs of Rupies’. Een ‘leg’ is daar dan het woord voor 100.000 Rupies en wat wij een ton noemen.

Bombay bezit vele mooie gebouwen, waarvan het G.R.O en het wereldberoemde Taj Mahal Hotel de mooisten zijn. Het laatste is in Moorse stijl gebouwd en zeer luxueus, het hotel van standing. Het staat op de Ocean-Boulevard vlak bij de Gate of India, een andere typische bezienswaardigheid van Bombay. De Gate of India heeft een gelijkenis met de Arc de Triomphe en staat op de strandboulevard met haar trappen tot in zee reikend. Iedere Vice-Roy of India, die in deze functie de eerste stap aan wal zet in India, moet dit doen op de treden van de Gate of India. Hiertoe wordt hij aan wal geroeid in een grote schitterende statiesloep, geroeid door pikbroeken van de Navy in het tenue van Engelse zeelui uit de 18e eeuw met hun zwartgelakte hoeden, die we ons we ons nog wel kunnen herinneren van de plaatjes van de boeken onzer jeugd van Capt. [Frederick] Marryat.

Overal in hun colonies zijn de Engelsen vreselijk vormelijk. In de hotels en eerste klas restaurants kan je dan ’s avond haast niet anders verschijnen dan in ‘evening dress’. Of je smoking vet en groen van ouderdom is en of je boordje na een uur op een vette vaatdoek gelijkt, dat kan niet schelen, als het maar ‘evening dress’ is. Alle plaatsen waar je zonder dat kunt verschijnen, wordt als 2e klas beschouwd. Gelukkig begint men de laatste jaren er een beetje royaler over te denken.

Drie dagen besteden we aan de lossing. We hadden niets te laden, omdat we net zoals op Colombo op het terrein van de B.I. waren, hoewel er plenty verscheept wordt tussen Bombay en de havens aan de Perzische Golf.

Onze volgende haven was Kutch Mandy [Kutch Mandvi], een rede in de delta van de Indus. In haar modderige water lieten we de dreg weer vallen, mijlen weg van de kustlijn. Na enige uren wachten, zagen we een roeiboot van het strand afsteken met de havenautoriteiten zoals quarantaine dokter, havenmeester en custom-officer, benevens onze agent, alles Brits-Indiërs en het duurde nog wel een uur voor ze aan boord waren. Met een flinke bries, die ondertussen was opgestoken, kwamen nu ook diverse flinke zeilprauwen aangespurt en konden we gaan lossen. Daar we maar 150 ton voor die plaats hadden, konden we trots (!) het lange wachten nog net voor donker uit de krikkemikke van de Indus weg komen.

Anderhalve dag stomens bracht ons voor Karachi, mooie groot ingerichte moderne haven. Ik kan over Karachi kort zijn, want ik heb er zelf niet veel van gezien, maar haar onmiddellijke omgeving ziet er vrij desolaat uit en begint daar de zand en steenwoestijn al. Verder naar binnen moet het er echter vrij vruchtbaar zijn zoals een tiental Hollandse paters, die bij ons op bezoek kwamen, ons vertelden. Ze behoorden tot een groot gesticht met een modelfarm, ongeveer 10 mijl van de stad. Het waren allen Brabanders en Limburgers en zo blij als kinderen weer eens op een schip met een Hollandse vlag te zijn, Hollands te horen praten en weer eens echt Hollands bier en Hollandse kaas te proeven, waaraan ze zich dan ook te goed deden en de grootste lol hadden dat het geen vastendag was. ’s Avonds vertrokken we weer naar Maskate [Masquat, Maskat, ook Muscat]op het Arabische schiereiland, aan de Golf van Oman.

Maskate is een klein, onafhankelijk sultanaat onder Brits protectoraat en met een Britse resident. Het is ideaal gelegen voor een zeerovers- en de slavenhandelaarsnest, wat het wat het laatste betreft heden ten dage nog is. Het ligt op een schiereiland en is aan drie zijden omringd door ontoegankelijke bergen, die de stad geheel aan het oog onttrekken tot dat je vlak bij de baai-ingang bent. De enige blanke inwoners zijn de Engelse resident, een Engelse dokter en een Amerikaanse missionaris. De resident is een lange, magere, taaie Engelsman met rood haar en een rode baard, die hij op moslimmanier heeft laten groeien en hij heeft z'n leefwijze ook zo half en half aan de Arabische wijze aangepast. Het is zijn job om er voor te zorgen dat de wil van Engeland in dat rijkje van de sultan wordt uitgevoerd, alleen maar gesteund door zijn radiozender, die hem in verbinding houdt met het Engelse politievaartuig, wat ter tegengaan van de slavenhandel in de Golf van Oman kruist.

Hij leeft zeer comfortabel in een soort Moors paleis met de dokter, die een kwartier nadat hij opgestaan is, dronken is tot hij weer in zijn bed tuimelt. De resident echter is een type en hoewel zijn jarenlang verblijf tussen Arabieren en Perzen hem de smaak van de westerse maatschappij heeft doen verliezen, schijnt hij capabel genoeg te zijn om zowel met Londen als de sultan om te springen. Ik las in een boekje, hier in de Benteng, getiteld ‘Away from it all’, wat ik kan aanbevelen te lezen, het volgende verhaal over hem, wat hem echt typeert: Hij was eens als consul gestationeerd in een voornaam maar zeer primitief stadje van Iran en zijn consulaat was een bouwval, die niet waardig was de vlag die er boven woei. Herhaalde klachten naar Whitehall hadden niet het minste resultaat, tot dat hij bedacht, dat de camera misschien sterker was dan de pen zou zijn. In zijn vier volgende brieven naar Whitehall sloot hij een foto in, slechts met het opschrift “Engelse residentie Abawar” naar het noorden, westen, zuiden en oosten gezien. Op alle foto's stond echter op de achtergrond de muren rond het huis met een heel rijtje Arabieren (Perzen?), die .... de muur als latrine gebruikten. Dit had een elektrisch effect in Whitehall: telegrafisch werden de gelden toegestaan tot de bouw van een nieuwe residentie.

Onze lading werd geladen in grote roeiboten, waarin 150 zakken suiker konden en geroeid werd door negers met hele lange roeiriemen, terwijl ze boven op de lading zaten. Waarschijnlijk allemaal slaven. De Arabieren, die we zagen, waren allemaal prachtkerels, groot, sterk en fier en ook voor hun standaard eerlijk als goud. Diefstal is in het eigenlijke Arabië praktisch onbekend. De straf er voor is dan ook afdoend. De hand, die gestolen heeft, wordt afgehakt. Zonder pardon. Dit is niet van doeloe(?) Maar, het gebeurt nog.

Maskate kostte ons twee dagen, want toen ik bij de Arabische ontvanger van de vracht aandrong om ’s nachts verder te werken, kreeg ik ten antwoord: “No, Sir, Allah schiep de dag om te werken en de nacht om te slapen”. En ik kon niet anders zeggen dan ... “Amen”. Ik wou dat ze er overal zo over dachten. Tegen donker stoomde ik echter weer naar buiten, daar er een stijve bries opgestoken was en ik de ankergrond niet vertrouwde. We lagen met het achterschip slechts 50 m van de rotsen af en als het anker in het donker ongemerkt zou krabben, waren we in een hopeloze toestand. Volgende morgen weer vroeg ten anker en beëindigden we de lossing in de namiddag. Wat we van de wal daar zagen, was niet zeer aanlokkelijk: hoge kale bergen met geen boom of struik te bekennen, maar verder in het binnenland moeten toch vruchtbare stukken voorkomen, want Maskate verscheept jaarlijks een flinke hoeveelheid dadels van uitstekende kwaliteit.

Volgende plaats was Bender Abbas aan de andere zijde van de Golf van Oman in Iran (Perzië). Kwam ten anker zo dicht mogelijk bij de kust als mijn diepgang dit toeliet, maar dat was er toch nog 3 à 4 mijl vandaan. Wat we zagen, waren alleen enige witte huizen in de woestijn en ver weg hoge, grimmige, zwarte bergen; alles in de trillende hete lucht gehuld. Na een uur ontdekten we beweging op het strand. Een roeiboot voer af, gevolgd door een hele vloot roeibootjes. De eerste boot, die de dokter, de havenmeester, het hoofd der douane en de agent bevatte was na 1½ uur langszij. In Iran doet men alles graag in grote stijl, op Europese manier en het land wordt dan ook in stom official-dom gesmoord. De dokter sprak een beetje Frans en onze agent een beetje Engels en de rest Perzisch. Ze wisten ons echter bliksems goed in interne taal met handen en gebaren aan het verstand te brengen dat ze dol op whisky waren en dat ze in dat vervloekte gat van Bender Abbas niets konden krijgen. Ze hielden van witte brood en koekjes en als we wat missen konden, ze niet zouden weigeren. ‘Bakshish’ is de vloek van het Nabije Oosten. Na een paar wisky’s, vier witte broden en twee blik Maria-kaakjes en 2 flessen wisky maakte de dokter zich op onze gezondheidspapieren na te zien en kregen we, die in orde bevonden hebbende, een zeer gewichtig uitziend papier in Arabisch en Perzisch opgesteld en met een hoop zegels en handtekeningen en dat was onze ‘Bill of Health’ en konden we beginnen te werken.

Het moet een verschrikkelijke plaats zijn, dat Bender Abbas: zand en nog eens zand en wat erger was, verpest door zandvliegen, die gemene zweren veroorzaakten. De enige reden van bestaan van die plaats is, dat hier de karawaan-wegen uit het binnenland van Perzië aan de zee uitkomen en er een levendige smokkelhandel bestaat. Voor het donker weer weg en stoomden we door Straat Oman de eigenlijke Perzische Golf binnen. In de Straat werden we aangehouden door een Engelse torpedojager, die onze lading-permits kwam controleren en zagen we nog enige jagers in een inham van de kust liggen. De boarding-officer klaagde bitterlijk over hun plaatsing en het moet dan ook een job zijn om daar maandenlang niets dan zand, rotsen en een beetje zout water te zien onder een verzengende gloeiende hitte. In een half uurtje onder een spitje en een gezellig praatje was hij klaar en stoomden wij door. Nu moesten we Shersha [Sharjah] vinden, en dat was niet zo eenvoudig. Een onbekende kust aanlopen bij dag-worden, dan is altijd voorzichtigheid geboden. We hadden in de schemering een bestek gehad, maar dat was wegens de hevige bui, die we hadden, niet geheel en al te vertrouwen. Honderden mijlen weg zagen we toen het licht was hoge bergen, waar echter kop nog staart van te maken was voor een peiling. Eindelijk zagen we de kustlijn en stoomden al lodend de wal in. Ja hoor, daar zagen we in de zandwoestijn een wit huis, nog een, en weer een en telden we er eindelijk vijf. Dit zou wel Shersha zijn en toen we naderbij kwamen zagen we inderdaad nog honderden hutten van matten, lege petroleumblikken, lappen en kameelhuiden. Toen we zo dicht als mogelijk was de dreg er in gegooid hadden, zagen we weldra een hele vloot zeilbootjes van het strand steken en naar ons toe racen. Het was inderdaad een race om het eerst langszij te zijn. En daar er ons verscheidene tegelijk bereikten, werden we vergast op een waar zeegevecht. Onder een vreselijk geschreeuw en gekrijs vielen de bemanningen van de bootjes elkaar aan. Deelden klappen uit met riemen, haken en stukken hout en waren er een dozijn van hen over boord geslagen, die in het water nog veel meer herrie maakten dan in hun bootjes. Het zag er zo gevaarlijk uit, dat we ons hart vast hielden als die 250 wilden aan boord zouden komen. Gaf dan ook order om de brandslang op te tuigen en het water uit een ketel in de dek-waterleiding te pompen. We werden echter door onze agent, een soort sjeik onder de Arabieren, gerust gesteld met de mededeling dat dit zo de gewoonte was als er een schip op de rede kwam. En inderdaad het gevecht stierf uit tot een hevig gescheld en kreeg nu ieder bootje regelmatig zijn beurt om 10 zakken suiker te laden. Daar er wel 80 boten in rotatie waren ging alles vrij gesmeerd en waren we om 4 uur des middags klaar om naar Dubai te gaan.

Daar Dubai een zelfde plaats als Shersha was en slechts 50 mijl noordelijker ligt, was er geen denken aan, daar bij donker op de rede te komen en gingen we dan ook na een paar uur, toen we ankergrond te pakken hadden, ten anker. Bij daglicht op de ree. Behalve dat we op een zeegevecht werden verwelkomt, hetzelfde als op Shersha. De volgende haven, Bahrein, een vrij belangrijke plaats, het centrum voor de parelhandel in de Perzische Golf, die de laatste jaren echter van haar belangrijkheid heeft verloren, daar parels niet meer in zwang zijn. De olievindplaatsen hebben de plaats daarvoor geheel schadeloos gesteld. De ruwe olie wordt ruw verscheept, want er is daar geen raffinaderij. Er waren daar verscheidene Europeanen, employees van de Anglo-Persion-Oil Comp. Ik moest er de wal op om de sailing-orders, dus voor het laatste deel van Perzische Golf, van de Engelse routing-officer te ontvangen.

Bahrein is, zo als alle plaatsen in die contreien een armzalig gat: zand en stof, stof en zand. Het marine-etablissement was een paar mijl van de stad in de woestijn aan de kust. Een haven was er niet en op de rede ook geen schepen. Het etablissement bestond uit een paar bungalows, een soosje, een paar loodsen en een kazerne. Alles bewaakt door martiale Shiks met lange baarden. Er was niets bijzonders bij de routing-officer, dus zaten we gauw in de soos en daar de zon weer ‘over the garden’ was, dat is later dan 12 uur ’s middags, met een lekker koud splitje water in de hitte en dat viel als Gods woord in een ouderling. Lunch gebruikte ik bij onze agent, een Brits-Indiër, die mij vergastte op een heerlijke Bengal curry. Hij had o.a. ook het agentschap van Philips radio’s, waar hij een goede business in deed. Je kon daar alle Philips toestellen kopen voor precies de helft van de prijs die je er in Holland voor moest betalen.

Tegen donker op weg naar Ras Tanura, dat nog geen 20 mijl van Bahrein Eiland af ligt, maar waarvoor we toch een 80 mijl moesten opstomen rond de banken voor we op de rede waren. De oliebronnen daar worden geëxploiteerd door de C.O.C., de Californian Oil Company. Alles is daar met Amerikaanse royaalheid en efficiëntie op touw gezet. De Amerikaanse employees wonen allen in huizen, die airconditioned zijn en hebben een gemeenschappelijke mess, waar een paar Chinese koks de beste diners klaar maken, maar alles uit het blik, want in honderden mijlen groeit niets en het moet een bezoeking zijn het daar 2 of 3 jaar achtereen uit te moeten houden. Hun familie hebben ze er niet, want geen enkele blanke vrouw zou het er kunnen uithouden.

Ras Tanura heeft een mooie veilige rede, maar ze trokken zich er niets van aan, dat Toean Allah de nacht voor slapen had gemaakt en we werkten er dan ook dag en nacht door. Vandaar weer naar de Perzische haven Bushire [ook Bushehr] met een lastige navigatie om er te komen tussen alle mogelijke obstakels en ondiepten door zonder loods en ik was dan ook blij, dat we volgende dag op de binnenrede van Bushire ten anker lagen. In Perzië mag niemand aan de wal gaan zonder speciale toestemming uit Theheran en een hoop red-tape. De eigenlijke stad, die we van boord af zagen is als een middeleeuwse stad in een vierkant gebouwd, geheel omringd door zware muren met in iedere zijde een poort, die `s nachts gesloten wordt. Het zag er echter niet zo desolaat uit als de andere plaatsen die we gezien hadden en buiten de poorten groeiden zelfs hele bosjes bomen. Onze agent, een Parsi, was zo vriendelijk om een Bushire’s tapijtje voor me te kopen, welke bekend zijn om hun mooie designs en kleuren. Het was een prachtding en ze zijn onverslijtbaar, maar daar het waarschijnlijk als zadelkleed op een kameel was gebruikt stonk het zo geweldig naar kameel, dat het in een gesloten ruimte niet te harden was. Ik heb het drie weken lang in de zeebries gehangen zonder resultaat. Toen heb ik het maar 24 uur onder de dekwasleiding gelegd, waarna het smetteloos en stankvrij was.

Toen naar Bender Shapur aan een der takken van de driehoek van de Shatt-al-Arab. Dat is het einde van de spoorweg van Teheran naar de Perzische Golf, die 500 mijl lang is en een kunststuk van spoorwegbouw. De lijn is aangelegd door Duitse ingenieurs en meer voor een strategisch doel dan voor de handel en openlegging van het land gebouwd, doch slechts enkel spoor. Je zou denken aan zo’n gewichtig eindpunt tenminste een soort stadje te vinden, maar Bender Shapur bestaat slechts uit een vrij goede kade met plaats voor een lokomotievenloods en 4 huizen. Daar achter een onafzienbare woestenij. Er is een mooi verhaal aan Bender Shapur verbonden. Toen de zoon van de Shah van Perzië de dochter van de koning van Egypte Faroek in 1935 trouwde, moest het jonge paar in het Perzische rijk komen via de nieuwe haven, waar ze zo trots op waren. Een paar koninklijke salonwagens werd in Duitsland besteld en enige maanden voor de plechtige gebeurtenis te Bender Shapur prompt geleverd en op een zijspoor gezet. Een week voordat ze gebruikt moesten worden, zouden ze nog eens opgepoetst worden, maar ze waren nergens meer te vinden. Na zenuwachtig zoeken werden ze een 20 mijl van Bender Shapur op een zijspoor gevonden, maar zo geplunderd en gesloopt door Bedoeïenen, dat ze alleen nog maar voor veewagen geschikt waren. Het gevolgwas, dat een paar koppen van officials afgehakt werden, want de Shah speelt er niet mee en het doorluchtige paar is met een gewone trein naar de residentie vertrokken. Daar lagen bij Bender Shapur 5 grote Duitse schepen, die bij het uitbreken van de oorlog in een neutrale haven heil hadden gezocht. De bemanningen, op 2 man na van elk schip, waren naar huis gezonden en van de 10 man die achter bleven is de helft “ganz verrückt” geworden, geen wonder in zo’n hel en dan aan boord van een stilliggend schip.

Volgende stop aan de Arabische kust: Koeweit, 100 mijl bewesten de Delta, een onafhankelijk sultanaatje, dat vrij belangrijk geworden is door zijn olie en het vliegveld van de Imperial Airways. De stad is weer net als Bushire als een middeleeuwse vesting in een vierkant gebouwd en omringd door zware muren.

Na Koeweit stoomden we weer terug en het modderige water van de Shatt-al-Arab op. Haar oevers zijn al de 150 mijl tot aan Basra toe met de weldoende dadelpalm begroeid. Ik zeg weldoend, want dadels en een soort dunne pannekoek net als de Joodse matses is het voornaamste voedsel in het hele Nabije Oosten. De breedte van de met palmen beplante strook land aan weerszijden van de rivier is niet meer dan 1 a 2 mijlen. Daar achter weer de woestijn, echter van een zwarte grond, die bij behoorlijke irrigatie even vruchtbaar moet zijn als de vlak bij de rivier gelegen gronden. Vroeger was Mesopotamië dan ook de graanschuur van de Oude Wereld, maar de tegenwoordige bevolking, een mengelmoes van alle mogelijke rassen en volken van het Nabije Oosten, is indolent. Irak en Iran drijven op de royalty‘s, die de oliemaatschappijen moeten betalen en de dadelpalmen. Een 100 mijl van de mond van de Shatt-al-Arab ligt Abadan, een enorme raffinaderij waar vandaan in 1938 alleen al honderdmiljoen ton geraffineerde olie werd uitgevoerd. De employees van de Anglo- Perzische Oil Company worden goed betaald, maar in de zomer is Abadan ook een hel, hoewel de wintermaanden niet slecht zijn en men er zelfs lichte Europese kleding kan dragen. Abadan is een schone stad en het Europese gedeelte bestaat uit mooie bungalows, sommigen met schitterende tuinen er omheen. We lagen er maar een paar uur om de koellading te lossen en er te bunkeren.

Twee uur verder de rivier op bracht ons naar Koramshar, een Perzisch dorpje, dat tot haven gebombardeerd is door de Shah. De expeditie daar was zeer slecht, er waren slechts drie lichters waarvan 2 lek. De gehele opslagplaats aan de wal was een oud paleis en de rest der lading werd maar in de open lucht opgeslagen en bewaakt door een leger soldaten. Toen we na 6 maanden terug kwamen lag de helft van de lading van de vorige reis er nog. Geen wonder want alles wordt van Teheran uit bedisseld en niemand van de drom officials durft enige beslissing te nemen en schuift het af op zijn hogere in rang. Er is in Iran dezelfde geldzwendel als Duitsland had met hun Reis-Reals, Handels-Reals en nog verscheidene andere soorten Reals om in het buitenland te kopen en het eigenlijke Perzische geld was in het buitenland spotgoedkoop maar mocht niet ingevoerd worden. Bijgevolg een levendige smokkelhandel er in. Ik had er een koopje mee. Kocht n.l. in Bushire voor 18 Engelse Pond Reals voor minder dan de helft der nominale waarde en kocht er op de thuisreis te Abadan een pracht Perzisch tapijt voor. Het kostte me met invoerrecht in Holland alles bijeen een goede fl. 100. Een handelaar in Holland bood me er grif fl. 400 voor, maar geen kans, want het was zo in harmonie met een Smyrna tapijt dat ik in 1920 in Singapore had gekocht en er na 20 jaar gebruik nog als nieuw uitzag, dat mijn vrouw het voor geen geld zou willen missen.

Koramshar was een ware nachtmerrie voor ons. We lagen er op de rivier ten anker maar hadden door het ondiepe water bij de wal geen ruimte om op het tij rond te zwaaien en zo moesten we tweemaal per dag bij het kenteren van het tij het schip met de machine rondwerken. Na 4 dagen had ik er genoeg van en vertrok met nog de helft van de lading voor Koramshar aan boord naar Basra met de bedreiging, als ik niet de garantie ontving uit Teheran dat ze me binnen 24 uur zouden kunnen afwerken, de rest in Basra, dus in Irak zou lossen. In Basra kreeg ik de schriftelijke verzekering en toen ik op Koramshar terugkwam, waren we werkelijk in 24 uur klaar, maar de officials waren zenuwwrakken en zoals ze zeiden in vrees voor hun leven of overplaatsing naar Bender Abbas, wat volgens hen even erg was.

Basra heeft een wel uitgeruste haven, zelfs met kranen op de kade, maar de koelies zijn de meest armzalige schepsels, die ik ooit gezien heb. Zwaar ondervoed, vuil, bedekt met zweren en als kleding vodden, het uitschot van Irak en dat wil wat zeggen. Basra is een grote stad, echt oosters en in het geheel niet modern. Alleen het vliegveld, vlak bij de kade, is up to date met een goed hotel, waar alle kamers airconditioned en mooi gebouwd en ingericht zijn. In vredestijd werd dit vliegveld door 8 verschillende nationaliteiten gebruikt. De huizen van Basra zijn zo als overal in die streken daar van leem gemaakt, behalve de bungalows der Europeanen, die in armzalige tuintjes staan en verder is alles zand en stof, wat uit de kelen der Engelsen met liters whisky and soda wordt weggespoeld.

Irak was een onafhankelijk koninkrijk met een eigen leger, maar waar de Engelsen het recht hadden alle airodromes (vliegvelden) te bezetten en in diverse plaatsen een garnizoen te houden. Het nationale gevoel viert er hoogtij aangewakkerd en opgeblazen door Duitse propaganda en als gevolg tamelijk anti-British. Toch heeft Irak aan Engeland ontzettend veel te danken. Het was Engeland, dat het toenmalige Mesopotamië vrij maakte van het juk der Turken, miljoenen en miljoenen betaalde voor de geëxploiteerde olievelden, haar handel opwerkte en haar landbouw stimuleerde. Duizenden Engelsen hebben in de vorige Wereldoorlog in Mesopotamië hun leven verloren en ter hunner eer is aan de rivieroever van Basra een cenotaaf opgericht met de duizenden namen der gevallenen.

Drie dagen werken voltooide onze lossing en stoomden we 5 mijl de rivier weer af om de dadels te laden. De dadels voor Amerika zijn verpakt in kistjes van 3 bij 1½ bij 1 voet en moeten gekoeld worden om de wormpjes, die zich anders in de dadels ontwikkelen tegen te gaan. Nu kregen we een vol koelruim, 114.000 cu ft voor de U.S.A. en nog eens 10.000 cu ft en manden dadels buiten het koelruim het meeste voor Singapore. De vracht is zeer goed en een lading dadels is wel een van de best betalende die er bestaat. Maar die brandgang met dadels is zwijnerij waar een kleverige substantie uit siepelt, die weer heel slecht uit de ruimen te schrappen is. Vijf dagen lagen we te laden, de hitte was barbaars en het ergste de drommen in zwermen levende vliegen, die de dadels vergezellen. Het hele schip was er zwart van. Niettegenstaande alle voorzorgsmaatregelen kregen 10 man dysenterie toen we op zee waren. Als je dadels hebt zien verpakken, dan heb je er meteen genoeg van. Stel U voor een lange loods met matten waar hoge bergen dadels op de lemen vloer liggen uitgestort. Hierin krioelen een paar honderd stinkende, vuile wijven met kinderen en baby's, haast allen met ontstoken ogen en zweren en dat alles in een wolk van vliegen. Al die vrouwen en kinderen verpakken al die dadels netjes één voor één in kistjes en daar hun vingers natuurlijk één klevende massa worden, likken ze hun vingers om de andere dadel af. Het is echter een geluk dat dadels door hun hoog suikergehalte zich zelf steriliseren, anders zou ook iedere dadel levensgevaarlijk zijn. Ik moet er echter nog bij zeggen, dat ik een pakkerij zag, die speciaal voor Amerika werkte en waar een Amerikaans manager was, die vrij hygiënisch werkte, ten minste hygiënisch voor de begrippen aldaar.

Wel U zult het wel begrijpen dat we het geen van allen betreurden toen we de Shatt-al-Arab weer afstoomden en we ons in een fris zee-briesje konden verlustigen, zodat het laatste overblijfsel der vliegenplaag weg woei. Maar zoals ik al zei, 10 man dysenterie was het gevolg der vliegenplaag. Een dagelijkse injectie met emetine, waar ik gelukkig een paar dozen ampullen van aan boord had, bracht ze gauw weer op de been. We begonnen met frisse moed de terugweg naar ons beginpunt: Vancouver. Ik dank U voor Uw aandacht, mijne Heren.

Noten van de bewerker

[1]
Pikol: oude Maleise eenheid van gewicht, overeenkomend met wat een arbeider kon dragen. De pikol kwam ongeveer op 62 kilo. De pikol werd tot begin 20ste eeuw gebruikt als handelsmaat voor bepaalde z.g. koloniale waren. (Bron: Wikipedia.) Pikollen: het sjouwen van balen ter grootte van een pikol. Terug
[2]
B.I.: British India Steam Navigation Company. Terug