fer.stutterheim.nl

© 1942-1945 Erven D.F. Stutterheim

stutterheim.nl


We hebben de tekst van de lezing integraal uit getikt. Slechts hier en daar werd een kleine verandering in de zinsbouw aangebracht om de tekst, die uitgesproken werd, leesbaarder te maken en afkortingen zijn voluit geschreven. Om diezelfde reden hebben we tekst ook ingedeeld in alinea’s en zijn kopteksten tussengevoegd.

Drachten, mei 2001, K.A.W. Stutterheim en Christiaan K.F. Stutterheim; 2017, F.W. Stutterheim.

Mijne Heren,

Op reis naar Londen

Zoals ik U in mijn vorige lezing vertelde, eindigde mijn Marine-loopbaan op 17 September 1915 en stoomde ik een week later als 3e (officier) de Waterweg uit met de ouwe ‘Malang’, een schip van 8000 ton laadvermogen, dat toen al de respectabele ouderdom (voor een schip) van 20 jaar had. We vertrokken geheel afgeladen, maar lagen toch als een blaas op water, want onze gehele lading bestond uit kisten thee. Maar liefst een goede 30.000 stuks en een behoorlijke waarde vertegenwoordigend. Deze thee moet naar Londen! Gelukkig waren de Duitse maatregelen eind 15 nog niet zoo scherp en hielden ze zich een beetje nog aan de internationale wetgeving ter zee in oorlogstijd, waarin thee slechts conditionele contrabande was en ten tweede: een neutraal schip dat contrabande vervoerde en op zee werd aangehouden niet ter plaatse mocht worden vernietigd, maar naar een haven moest worden opgebracht. Daaraan hebben de Duitsers zich maar heel kort gehouden en als je contrabande aan boord had ging je er aan, ook in 1915 al. Zoo was die lading naar Londen te vervoeren dan ook niet geheel zonder gevaar.

We hadden bij Maasvuurschip de loods afgegeven en waren uit het zicht der loodsboot toen floep, alle lichten werden uitgedraaid ook de grote schijnwerpers die de Hollandse vlag en de rood, wit en blauwe kleuren en de in reuzen letters geschilderde naam Malang op de scheepshuid in de midscheeps, belichten. We jakkerden full speed over de haringvijver en waren den volgende morgen veilig door het Engelse mijnenveld en onder de Engelse Kust. Als U echter denkt dat we vlak bij Londen waren heeft U het mis. De Engelse Kust was aangelopen in de buurt van Hull en we stoomden niet om de Zuid naar Londen maar onder de Engelse Kust binnen de banken door en (onleesbaar) naar het Noorden.

De Orkney eilanden

Onze route liep langs Engelse en Schotse kust eerst naar Kirkwall op de Orkney eilanden waar we 2 dagen voor "examination" werden opgehouden, door het Portland Firth en Great Little Minch en door Ierse Zee, naar de Scilly`s aan de Zuidpunt van Engeland en zo door het hele Engelse Kanaal en de Downs naar de Thames-monding voeren. In plaats van het oversteekje van een halve dag deden we er 10 dagen over. Waarom (terwijl andere schepen wel rechtstreeks naar Londen gingen) daar ben ik nooit precies achter gekomen, ik was toen pas 3e officier en behoorde nog niet tot de ingewijiden! Ik vermoed dat het ook door de afschepers was bedongen om de lading trots het meerdere gevaar (dat echter weer gedekt werd door assurantie) zoo lang mogelijk zeilende te houden. De prijzen liepen immers hard op in die tijd en vooral de thee moest uit Holland weg vóór er een uitvoerverbod op kwam. Wat hadden we er anders in de volgende magere jaren in Holland een straf bakkie van kunnen drinken, in plaats van de afschuwelijke surrogaten zoals thee van kersenbladeren en cacao schillen. Kirkwall op de Orkneys is een vreeselijke plaats met een klimaat om op te schieten. Barre kale rotsen met hier en daar een beetje gras waar enkel schapen op kunnen leven, haast geen bomen, want die kunnen in de eeuwigdurende gure zeewind niet gedijen en de bevolking alleen bestaande uit vissers.

De Atlantische kust

Ook de Atlantische kust van Schotland ziet er onvriendelijk en onherbergzaam uit en steeds regen en guur weer, want we zijn hier al op 59° N.B. We voeren overal dicht onder de kust langs, ieder ogenblik aangehouden en seinen wisselend met marinetrawlers die patrouille dienst langs de kust deden of als mijnenlegger of mijnenveger waren ingericht. De Engelse marine had er duizenden in dienst, meer dan driekwart van die kolossale vissersvloot met hare bemanning was ingelijfd en heeft Engeland onschatbare diensten bewezen. Heel wat zijn er van gebleven en de zeevarende bevolking van Engeland heeft zeker niet minder tol moeten betalen aan het oorlogsmonster als de rest van de bevolking in de loopgraven heeft moeten offeren.

De drijvende mijnen die we tegenkwamen, waren toen al legio maar we trokken er ons niet veel van aan, hoewel overdag een uitkijk op de bak stond om te zorgen dat we er niet overheen voeren. Kwamen we een trawler tegen dan werden de mijnen gerapporteerd met vlaggenseinen en werden, als hij ze tenminste kon vinden, in de grond geschoten. Zoo kwamen we tussen de Scilly’s en Cape Lizard door varend in het Engelse Kanaal en twee dagen later in de Downs ten anker. Hier slechts één dag oponthoud en toen de Theems op naar Londen.

London Docks

We losten in het East India Dock leeg om in het Royal Albert Dock een volle lading stukgoed voor Indië te nemen. Londen was toen al geheel verduisterd tegen de Zeppelin-aanvallen waarvan we er een medemaakten. Ik was ‘s avonds aan den wal gegaan met de 2e officier en we waren de lange Woolwich tunnel onder de Theems doorgelopen toen plotseling al de sirenen en stoomfluiten begonnen te loeien. Aan dekking zoeken werd toendertijd niet veel gedaan en de straten waren vol met een menigte die verwensingen op de sluipmoordenaars van vrouwen en kinderen uitbrachten. De dag na zo’n raid werden de aanwerfkantoren bestormd door volunteers wier laatste restje eigenbelang op de vlucht was geslagen door de overtuiging dat zulke wandaden van Jerry moest gestraft worden. Wat was het anders toen kinderspel vergeleken nu. Een paar huizen en enkele tientallen gewonden en doden voor (iedere) bom, ja vreeselijk genoeg, maar nu gehele wijken en halve steden met duizenden gewonden en doden. Ja de oorlogstechniek is wel vooruit gegaan! Veel hebben we in die 10 dagen dat we er lagen niet van Londen gezien. Overdag was het toezicht houden bij het laden en 's avonds moest je om 10 uur je pasje inleveren bij de Bobby aan de gate van het dok anders was het een dag brommen voor je op een politiebureau.

De bootwerkers in Londen waren in die tijd een hoop rapalje. Je reinste dievenbende en er werd heel wat van de lading gestolen. Maar één gang in mijn ruim heb ik toch te pakken gehad. Toen ik een keer beneden in mijn ruim kwam, zag ik een paar ouwe schoenen in een hoek tussen een paar kisten liggen. Het bevreemdde me dat iemand daar zijn schoenen had uitgetrokken en in zijn blote bakkies in de lading zou werken. Ik keek die knapen allemaal eens eenn voor een aan en zag niet alleen dat ze allemaal schoenen aan hadden maar ook allemaal spik splinter nieuwe schoenen. Die konden niet anders dan uit de lading zijn. Ik naar boven en de 1ste officier gewaarschuwd, die de politie liet opbellen. Weldra verschenen 2 rechercheurs in burger die zich in het ruim lieten zakken en hetzelfde verdachte feit constateerden. Een belde het hoofdbureau op en weldra verscheen de ‘Black Maria’ waarin de gehele gang van 10 man met hun nieuwe schoenen aan werd ingestuwd om verhoord te worden. Na enig zoeken vonden we twee opengebroken kisten met schoenen. Een met rechter en een met linker. De heren hadden er dus nog den tijd voor genomen ook om de paren bij elkaar te zoeken en waren goed op de hoogte van de wijze waarop schoenen verzonden worden. De 2 kisten gingen als corpora delicti hen achterna en ze waren vies de sigaar.

Het Suezkanaal

Zo gingen we met een volle lading op weg naar Indië en ik kan me verder niet herinneren dat er op de uitreis wat bijzonders voorviel. Alleen de reis door het Suezkanaal was interessant. Om te beginnen werd in Port Saïd een hele barricade van zakken met zand op de brug gebouwd, zodat je daar net als in een loopgraaf zat. Dit om te voorkomen dat de roerganger, loods of scheepsofficier bij een eventuele aanval zouden worden getroffen, waardoor het schip onbestuurbaar zou worden gemaakt en vastlopen. Een versperd Suez Kanaal zou een ramp betekenen voor de geallieerden. Het was een van hun levensaders. Verder kregen we een wacht van 12 man mee, die op diverse plaatsen aan boord met geladen geweer op post stonden om sabotage te voorkomen, iets wat bij neutralen niet geheel en al ondenkbaar was. Het gehele Kanaal 88 zeemijl lang was, vooral aan de Arabische zijde, één grote vesting geworden, overal zwaar versterkte kampen met tienduizenden Aussis, N. Sealanders en Brits-Indiërs. Draadversperringen als een spinnenweb en zelfs bij El Kantara was een grote draaibrug gemaakt om het verkeer van zwaar materiaal van de ene zijde naar de andere te vergemakkelijken. Tientallen pontonbruggen lagen overal gereed en alles was klaar om de Turken te ontvangen als ze weer een poging om het Suez Kanaal te veroveren zouden proberen.

In Februari van dat jaar hadden ze het al eens geprobeerd, maar waren met bebloede koppen afgeslagen, hoewel ze op een plaats, bij het Timsuh-meer zelfs over het Kanaal aan de Egyptische zijde waren geweest. Het was voor die tienduizenden mannen daar een vreeslijk bestaan in die gloeiende woestijn, zonder een grassprietje, zonder een druppel vers water of het moest aangevoerd zijn. En dat maanden en maanden lang, alleen uit te houden voor een Angelsaks die in sport, zelfs in zo`n klimaat, zijn afleiding kan vinden. Er was ook hard gewerkt en een spoorweg in aanleg naar Palestina, die bij El Kantara begon en op het Egyptische spoorwegnet aansloot. Voor de haven van Port Saïd lagen een drietal wrakken, die door onderzeeërs vlak voor de haven getorpedeerd waren en voor Port Tewfik, zo heet de haven van Suez, een Franse (kruiser) die de lucht in was gevlogen door een ontploffing in haar ammunitiebergplaats. Ze lag nog in het Kanaal maar gelukkig is dat voor Port Tewfik zo breed dat de scheepvaart er niet door gestremd werd. Van Suez rechtstreeks naar Padang zonder bijzonders; dan Priok en diverse redes op Java en Soerabaja.

Batavia

Het Java van ‘15 was heel veel verschillend van dat van tegenwoordig en het werken op de Javakust voor ons scheepsofficieren onmenselijk. Een 24 uur, of 36 uur of zelfs 48 uur achter elkaar staan was niets bijzonders. En je was allemaal bek af en zo mager als een ram als je Tanah Djawa achter den rug had. Priok had nog maar één havenkom en die lag altijd zo vol dat je er iedere dag moest verhalen. Aan een kant stonden slechts loodsen, aan de andere kant een kolenpier. Had je een dag en een halve nacht liggen lossen, dan was een loods vol en verhaalde je naar de boeien om in prauwen te lossen. En werd er op de plaats, die je verlaten had een schip gehaald dat uit spoorwagons ging laden. Iedere dag 's morgens om half zes zag je dan ook alle schepen kris kras door elkaar aan het verhalen.

Werken deed je altijd van 6 's morgens tot 8 's avonds. En meest tot 12 's avonds. Was je om 8 uur klaar, dus vroeg klaar en wou je eens naar boven, dan was het een hele tocht. De trein deed van Priok naar Kemajoran drie kwartier en het laatste treintje ging van Kemajoran om half twaalf en dat moest je hebben om 's morgens om kwart voor 6 paraat te zijn. In Batavia had je ook niet veel. Bioscopen waren er nog niet voor zover ik me kan herinneren en je toevlucht was dan ook naar de Batavische Bierhal, daar had je tenminste koud bier en het was er altijd druk en tamelijk koel. Men had er namelijk de ‘fans’ van die tijd, de punjahs, linnen schermen, die aan het plafond hingen en door een katjong heen en weer werden bewogen. In Priok zelf kon je niet behoorlijk aan wal gaan, het enige wat je daar had was de Zeemans Societeit ‘Neptunes’, een houten gebouwtje waar slechts matrozen en stokers kwamen en waar het een onbeschrijfelijke dronkemansbende was en vechtpartijen niet van lucht waren. Ik geloof niet, dat er veel plaatsen ter wereld waren die op meer bebloede koppen per avond konden roemen. Verder was er nog een restaurant in de kampong van "Blauwe Willem", dat bestond uit een twintig dessahhuisjes met atapdak en waar je helemaal niet kon komen. Veel lust had je in het algemeen niet om de wal op te gaan en je was blij als je na gemandied te hebben je in je kooi kon laten neervallen. Ondanks de gloeihitte in je hut sliep je als roos.

Die hutten in die ouwe schepen lagen in de dienstgang waarvan aan een kant het gloeiend hete ketel-machinekamerschot was, en aan de andere kant de hutten. Door die dienstgang liepen ook de stoombuizen voor de "winches". De andere kant van de hutten was de scheepswand waarop de gehele dag het zonnetje had staan branden. U kunt dus wel nagaan wat voor temperatuur ook `s avonds in zoo`n hut heerste. Fannetjes waren er ook niet en al waren die er wel geweest, dan had je er toch niets aan gehad. Want als het werk was afgelopen ging de dynamo af en lag het geheele schip in het donker. Op een paar petroleumlampjes na.

Langs de kust van Java

Ging je van Priok weg dan kreeg je 125 koelies aan boord om op de kust mede te werken. En werken dat ze konden. Hoe ze het uithielden om soms 24 uur en langer om onder zakken rijst en suiker van 100 kg te piekollen en dat op een handje rijst en een gedroogd visje heb ik nooit kunnen begrijpen. Maar ze deden het en dat voor 40 cent per dag en een ............... overwerk per uur. Het was een goedmoedig en humoristisch slag en kon je ze af en toe laten lachen, dan kon je ze als kinderen om je vingers winden. De mandoers en vooral mandoer satoe waren je reinste slavendrijvers en ook de bazen van het tolletje, met welk spelletje ieder vrij ogenblik werd benut. Het grootste deel van de verdienste der koelies op zo`n reis kwam in hun zakken terecht. Het waren dan ook de orangs kapa toes, die hele kampongs bezaten.

Op Semarang was het altijd "kriejap troes" en sliep je als de prauwen vol waren. Die prauwen werden niet langszij gesleept maar kwamen aangezeild. Je bofte als er geen wind was, want dan kon de enige sleepboot die er was het niet af en lag je urenlang niets te doen en kon je gauw een tukkie pakken, dat je hard nodig had.

Soerabaja
Plattegrond van Soerabaja omstreeks 1897. Klik op kaart voor grotere weergave in nieuw venster.
Soerabaja

Behalve de prauwenhaven Oedjong in de monding van de Kali Mas, bestond van het havencomplex van Soerabaja nog niets, alle schepen lagen er vertuid (dat was met twee ankers een voor de vloed en een voor eb) op de rede. Soms wel een 50 stuks en lossen en laden ging in prauwen. Nachtwerk was er natuurlijk regel. Aan de wal gaan was ook daar geen eenvoudige pekera, eerst met een ‘hamburger’ naar de Oedjong. Een zeil- of roeitochtje waar je zeker een halfuurtje over deed en (wat daar zeer sterk kon oplopen) als het tij tegen was wel een uur. Dan stond je aan de Oedjong en was het zeker nog een uur rijden van de stad af langs de kade en langs obscure kampongs. Naar de stad toe ging het nog wel. Vroeg in de avond stonden er deelnemers genoeg, al waren het vehikels waar je aan twijfelde of ze met die scharminkels van paarden de stad wel zouden bereiken. Maar terug! De koetsiers schuwden de weg langs de kade. Het was er stikke donker; berovingen aan de orde van de dag - of liever gezegd nacht - als ze weer leeg teruggingen naar de kota. De enige manier om een terugtochtje te verkrijgen was om onschuldig in hun vehikel te stappen, een andere bestemming te noemen en als het goed en wel op gang was zelf de leidsels te grissen terwijl je maat dreigde de koetsier van de bok te gooien als die kapsones maakte. Kwam je aan de Oedjong terug, dan was het eerst marchanderen met de Tabanger kerels en je was gelukkig als ze je voor een gulden, een hoop geld voor die tijd naar boord brachten.

Die Tabanger kerels waren in die tijd ook je reinste piraten en nachtelijke roofvogels. Velen begonnen pas na het donker te werken, zo om een uur of zes, zeven zeilde er een hele vloot met als lading opgedofte sarina's met rinkelde voetbanden en rode sirihmondjes. Deze koopwaar trachten ze aan boord der schepen te slijten. Bij de Hollandse schepen werden ze streng geweerd, maar vooral bij de buitenlandse charterschepen de z.g. wilde vaart was de lading dikwijls welkom. Toch probeerden ze het meermalen op de Hollandse schepen ook en als ze dan de valreep werden afgeschopt weerklonk uit die sirihmondjes als een soort strijd- en scheldkreet "Capal Dominee".

Van de politie was in die tijd niet veel te bekennen. De Javaanse agenten liepen weg op blote kakkies en hadden de naam van geelvinken omdat ze op de blauwe serge uniform hel-gele opslagen hadden. Europeanen durfden ze zelfs niet aanspreken, laat staan dat ze proces-verbaal opmaakten. Er waren enkele Europese politie-opzieners, allen gepensioneerde fuseliers, maar daar was altijd mee te praten en vooral veel te drinken. Ja het was hier in deze dertig jaar wel alles ten goede veranderd.

In Soerabaja zelf had je ook niet veel, je enige toevluchtsplaats was het oude Hellendoorn of Grimm (zie plattegrond, 17), dat enigen van U zich nog wel zullen herinneren, op de plaats waar nu de Marine Soos staat. Je zag er toen nog veel oude heertjes met jas toetoep en zwart bolhoedje, de gewone kledij van de oud-gasten uit die tijd.

Terug naar Holland

Zo laadden we af met lading alleen voor Holland en waren weer blij toen we Padang verlieten en de Indische Oceaan-bries de laatste malaria-muskieten van boord blies. Geen bijzonders kan ik me meer herinneren, dan dat we in de Middellandse Zee aangehouden werden door een Duitse U-boot, die ons na onderzoek der papieren, daar onze lading alleen voor Holland bestemd was, spoedig liet doorvaren.

Bij de Downs hadden ze wat nieuws uitgevonden. Een paar mijl benoorden Dover, op de hoogte van Folkstone hadden de Engelsen het gehele Kanaal van de Engelse tot de Franse kust afgesperd met een groot stalen net onder water. De scheepvaart kon alleen passeren door tussen twee lichtschepen door te varen, waar tussen schepen elkaar net konden passeren. Dat afsluiten met een net was een afdoend middel om de troepentransporten van de Engelse naar de Franse kust vice versa tegen onderzeeboten te beschermen. Na een week in de Downs stoomden we rechtstreeks naar Rotterdam waar we behouden binnen kwamen.

Naar Londen en Amerika

Na 18 dagen thans weer geen gewone reis naar Indië, maar laadden we hier uitsluitend voor Londen. Dus contrabande in die tijd, wat voor goederen het ook waren. We kwamen er gelukkig zonder ongelukken en waren benieuwd of we leeg naar Holland zouden doorgaan of vanuit Londen weer de Bree Veertien zouden worden opgestuurd. Dat laatste gebeurde en kregen we order met leeg schip in ballast de Atlantische over te steken om in New York een lading maïs te laden voor de Nederlandse regering. Het was zomerdag dus de Atlantische kon goed zijn. De kapitein besloot daarom de Grootcirkel-route te nemen, van de Scilly Eilanden, de groep eilandjes voor de zuidelijkste punt van de Engelse kust, naar Nantucket vuurschip, het vuurschip voor de Hudson Baai.

Nu is de grootcirkel op de aardbol de kortste verbinding tussen twee punten, als tegenstelling tot de loxodroom, wat op de platte kaart de rechte lijn is tussen twee punten. Zetten we grootcirkel op de kaart uit, dan zien we dat het een gekromde lijn is, in zeemijlen korter maar op veel hogere breedte komende dan de loxodroom. Het scheelt als ik het wel heb 350 mijl, en dat is met een l0 mijls schip anderhalve dag varen. In het algemeen haalt het grootcirkel-varen niet veel uit. Je verliest meestal, doordat je op zoveel hogere breedte komt, door slechtere weersomstandigheden meer dan dat je door de kortere weg zou winnen. We hadden echter geluk, het weer bleef goed en hoe Noordelijker we kwamen, hoe langer de dagen werden. Zo dat we op de 62e breedtegraad geen nacht meer hadden. Twee uur schemering en dan kwam de zon weer op voor de nieuwe dag.

Onderweg schipbreukelingen opgepikt

We hadden nog het geluk de bemanning van een Noors schip op te pikken, de arme drommels zaten al een week in de boten en waren totaal uitgeput. 's Middags om 5 uur zag de 2e officier heel aan de kim een klein puntje, wat hij eerst voor de toren van een onderzeeboot aanzag. Die heerschappen ontliep je maar liefst. Die waarschuwde de ouwe, die ook lang in beraad stond te turen, maar daar we een volkomen rein scheepsgeweten hadden daar we leeg waren en op weg om voedsel voor Nederland te halen, besloot hij toch poolshoogte te gaan nemen en ja hoor, toen we naderbij kwamen was het een zeiltje van een scheepsboot. U kunt zich voorstellen hoe gelukkig die mensen waren: 16 man in die boot waaronder de kapitein. Spoedig hadden we ze aan boord en vertelden ze ons, dat hun tweede boot met 15 man twee dagen geleden nog in zicht was. Wij op zoek er naar. Het opzoeken van een scheepsboot in de oceaan is hetzelfde als het zoeken van de spreekwoordelijke naald in een hooiberg. We wisten echter zeker waar die boot zich twee dagen geleden bevond, dus met een beetje geluk!! Een voordeel was ook de lange dag. En, ja hoor de volgende dag om 10 uur hadden we ook die te pakken. Die 15 mensen waren er beroerder aan toe, want hun drinkwater tank had hevig gelekt en stonden ze al vier dagen lang op een waterrantsoen van een heel klein watermokje per dag. Het waren allen flinke stoere Noren en na volop eten en drinken en bad en schone kleren waren ze in een paar dagen weer boven Jan. Die Noorse 3e officier ontmoette ik een paar jaar geleden zeer toevallig in Seattle. Hij was toen ook gezagvoerder en we hebben die ouwe herinnering nog eens opgehaald.

Mist voor de kust New Foundland

Zo stoomden we nu met een dubbele equipage en kwamen nu bij de New Foundland Banks, de plaats van eeuwige mist. Nu we kregen onze portie, drie dagen pot en pot dicht en wij maar blazen en langzaam aan varende, want het wemelt er altijd van de visserlui. We zagen daar een heel typisch verschijnsel wat ik nergens ter wereld ooit gezien heb als daar. Soms zag je plotseling een laan opengaan en zag je mijlen ver weg, als het ware in een tunnel van mijlen en mijlen lang begrensd door twee muren van mist. Een buitengewoon typisch gezicht.

Vermoedelijk wordt dit veroorzaakt door een groot verschil van de temperatuur van het zeewater in zo`n laan ten opzichte van het aangrenzende zeewater. Over de New Foundland Banks loopt namelijk de Golfstroom bewesten ervan en de stroom uit de Noordelijke IJszee, de z.g Cold Wall. De Gulf Stream komt uit het Zuiden en is warm, de Cold Wall uit het Noorden en is koud. Ben je eenmaal in de Cold Wall, dan is het helder, maar dan heb je juist daar in de zomerdag het gevaar van ijsbergen. Gevaarlijke monters, waarvan we er juist op die reis enige passeerden. Het is en magnifiek gezicht als je er een tegenkomt. De grootste hebben we ruwweg gemeten en we kwamen tot de conclusie, dat het een brokje ijs was boven water, let wel, van 20 m hoog, zeven en halve zeemijl, dat is 2700 m, lang en een halve mijl, dat is 900 m breed. Als we nu bedenken, dat een negen keer zo grote hoeveelheid zich onder water moet bevinden om de berg in evenwicht te houden, dan kunt U zich voorstellen wat een ontzettende massa ijs dat is. We ontmoetten er drie op een voormiddag in de heldere zonneschijn. De kleurschakeringen zijn schitterend. Men ziet het witte gedeelte, hel blauwe, licht groene en zelfs paarse en rose. Schijnt de zon er vol op, dan zie je er alle kleuren van de regenboog in. We konden er niet genoeg van krijgen er naar te kijken, maar waren toch blij dat we ze niet 's nachts zijn tegengekomen. In normale tijden wordt de zuidelijke grens van de streek waar zich ijsbergen bevinden door schepen van de U.S. Coastguard bepatrouilleerd en wordt geregeld gemeld waar de zuidelijkste ijsbergen ronddrijven. Die dienst is ingesteld na de vreselijke ramp der ‘Titanic’, die vol passagiers midden in de nacht full speed tegen zo'n berg is opgestoomd.

New York

In New York moesten we lading gestorte maïs voor de Hollandse regering laden. Als je eenmaal klaar ligt om te laden en voor een van de grote graansilo`s ligt, dan is het laden van een 8000 ton slechts het werk van een 12 uur. Het graan wordt door pijpen in de ruimen gespoten en daar de einden draaibaar en beweegbaar zijn als een olifantenslurf, kunnen ze in alle uithoeken van de ruimen komen en alles tjokvol maken. Het gaat zo vlug, dat je het schip om zo te zeggen ziet zakken. Het grootste werk is het schip laad klaar te maken voor gestort graan. Hiervoor moeten we in de ruimen houten schotten in de lengterichting bouwen z.g. grevelingschotten die moeten voorkomen, dat bij slingerend schip, het graan niet naar één kant loopt en het schip een soms heel gevaarlijke helling of slagzij kan bezorgen.

Voor iedere soort graan en ieder soort schip is dat nauwkeurig voorgeschreven in ‘the rules of the Board of Underwriters’ en Lloyds, de grootste verzekering Mij. Zijn die regels niet ter genoegdoening van experts opgevolgd, dan is het niet mogelijk een schip en de lading te verzekeren en krijg je niet eens verlof om te vertrekkeen. Vijf dagen waren nodig om die schotten te bouwen en nog twee dagen wachten voor we aan de beurt waren voor de silo. In die tussentijd waren we natuurlijk enige malen in de stad geweest en daar het voor ons allen de eerste keer was dat we in Amerika kwamen, stonden we te gapen als boertjes van buten. Vooral de "skyscrapers" waren wonderen in onze ogen en een tochttje naar de bovenste verdieping van de Singer Building, toen het hoogste gebouw met naar ik meen 82 verdiepingen, was een evenement.

Ook het binnenkomen van New York is, als je langs de werkelijke City komt, een onvergetelijk gezicht. Rechts van je die zee van ongelooflijk hoge gebouwen, die als torens boven alles uitsteken, en links op een eilandje in de rivier de reuzen Statue of Liberty, die met zijn toorts waaruit ‘s nachts een sterk licht straalt, die het symbool van vrijheid en verlichting der Nieuwe Wereld aan moet duiden.

Toch hebben we die keer niet veel van New York gezien, ik heb er tenminste niet veel herinneringen van bewaard, wat trouwens niet te verwonderen is. Als je voor de eerste keer in zo'n stad komt, waar je heg nog steg kent en slechts op de avonduren bent aangewezen om wat te zien, dan komt er niet zo veel van. Toen we afgeladen waren tot ons uiterste Plimsoll merk (dat is het merk toegestaan in de zomer), lagen we er warmpjes in en konden we, zoals we dat noemen “onze handen van het dek af in zee wassen”.

Terug naar Europa

Met zo'n diepgeladen schip had de grootcirkel op zo'n hoge Noordelijke Breedte heel weinig aanlokkelijks en besloot ‘de Ouwe’ gewoon de loxodromische route te volgen. Het was maar goed ook, want hoewel het weer geen dag werkelijk vuil was, zo was er toch ook geen dag dat het dek droog bleef en geen dag dat we niet in onze zeelaarzen rond baggerden. Maar dat is iets wat je van de Atlantic in alle jaargetijden kunt verwachten.

Zo scharrelden we er overheen, zonder ook maar iets in die 17 dagen tegen te komen. Nu is de kans daar ook zeer gering, want de schepen die van het Kanaal naar New York varen, nemen de loxodroom volgens een route die een 150 mijl noordelijker loopt, dan die van de thuis varende schepen. Deze routes worden in alle scheeps-aanwijzingen aanbevolen, omdat daarvoor het risico van een aanvaring bij mist zoveel geringer wordt. In normale tijden worden ze dan ook door haast alle schepen gevolgd, maar toen in oorlogstijd was er zeker geen enkel Brits schip, dat een normale route volgde met het oog op het duikbotengevaar. We voeren natuurlijk met alle lichten aan en bovendien vlag en scheepsnaam door sterke lampen hel beschenen. Eind September passeerden we de Lizzard, het eerste vuur van het Engelse Kanaal als je van de Atlantic komt en kregen van de trawler order om Falmouth binnen te lopen als examination harbour.

Falmouth

Falmouth ligt aan een prachtige baai, die wel voor 200 schepen en meer ligplaats kan bieden. Het was er druk, zeker wel een 100-tal schepen van allerlei nationaliteit, waaronder een 40-tal Nederlandse lagen daar in gelatenheid te wachten, wanneer ze hun ‘clearence’ van de Engelse regering zouden ontvangen. We rekenden op een week, hoogstens 14 dagen oponthoud, maar niemand dacht er in de verste verte aan dat we er 7 lange maanden zouden moeten blijven. Er was in die tijd veel wrijving tussen de Engelse en Nederlandse regering omtrent de uitvoer uit Nederland naar Duitsland en de Engelse regering dacht, als we jullie niets laten invoeren dan kunnen jullie je ook de weelde van uitvoer niet veroorloven. Er gingen maar weinig schepen weg en er kwamen er steeds meer bij.

Toen kwam de verscherpte duikbootoorlog, waarbij Duitsland de Noordzee, het Kanaal, de Middellandse Zee en een deel van de Atlantic als onveilig gebied verklaarde en alle schepen, die in dat gebied werden aangetroffen, van welke nationaliteit dan ook, zonder waarschuwing zou torpederen. Daar zaten we nu met 30 Nederlandse schepen als muizen in de val in de baai van Falmouth. Lollig was het er helemaal niet en niemand mocht aan de wal, behalve de gezagvoerder. Het eten werd steeds slechter, want toen na een paar maanden de eigen proviand op laag water begon te raken, waren we aangewezen op suppletie van de wal. Nu was het in die tijd in Engeland geen vet soppen en we kregen niet meer, dan wat de distributie voor iedereen verstrekte, wat bedroefd weinig was. Gelukkig hadden we plenty rijst aan boord en een paar honderd kisten zalm in blik. Zo hebben we maanden lang voor lunch rijst met zalm en botersaus gegeten. Ik heb jaren lang geen zalm in blik kunnen zien, hoewel ik nu naar een blikje zit te snakken. Van de maïs die we als lading hadden maalden we meel en vermengd met gewoon meel was het uitstekend voor brood. Ja, after all hadden we het nog zo slecht niet. Maar daar niemand noch ooit distributie-ellende, laat staan Benteng-eten had meegemaakt, dachten we het toen al heel slecht te hebben.

Na twee maanden in de Baai werden alle Hollandse schepen een 20 mijl de Fall-rivier opgesleept en daar op boeien gemeerd. Daar lagen we tussen hoge heuvels midden in het land, 2 mijlen van Falmouth en 5 mijlen van het stadje Truro. Het enige vermaak dat we hadden was roeien en zeilen, waar dan ook druk gebruik van werd gemaakt en wat een uitstekende oefening in het omgaan met de scheepsboten was.

Nu zijn scheepsboten zware bakbeesten en heb je voor het behandelen er van ettelijke mensen nodig, ook steken ze vrij diep en even boven ons liep de rivier bij laag water zo goed als droog en moest je soms met je boot een heel tij in de modder over zitten. Zo begonnen we al spoedig cano`s te bouwen en zag je op het laatste allerlei rare vaartuigen rond scharrelen. De tweede officier en ik hadden met hard werken in een week tijd een flinke tweepersoons cano gebouwd, die we de weidse naam het ‘Sappi’ gaven. De romp was van zeildoek en daar we van de 1e officier natuurlijk geen goed zijldoek kregen, moesten we ons behelpen met een oud stuk perssenning waar alle rek al uit was. Voor spantjes gebruikten we gespleten bamboe en daar er geen rek meer in het zeildoek zat, was het onmogelijk het stijf rond de bamboe spantjes te spannen. Toen de cano dan ook klaar was, staken de spantjes door het zeildoek heen als de ribben van een magere koe, vandaar dan ook de naam ‘Sappi’. Toen ze voor het eerst te water ging, was ze zo lek dat we net het schip rond konden peddelen en toen we weer aan de valreep kwamen zaten we bijna tot aan onze knieën in het water. Werk, dat is uitgeplozen touw, teer en verf heelt alles en na een paar dagen was het ‘Sappi’ zo dicht als een pot en gingen we er hele dagen mee de rivier op.

We mochten echter nergens de wal op, dat was door de Engelse autoriteiten streng verboden. Voor enigen was de verleiding van Truro, een heel pitoresk en landelijk stadje, echter te groot, er werd tegen het gebod gezondigd met gevolg, dat het verboden werd boten buiten boord te hebben. Dat was een reuze strop, want je had nu ook geen contact meer met de collega`s van de andere schepen. Een zeeman is echter vindingrijk! Het vuurpijltoestel werd opgetuigd en een lijn geschoten naar het dichstbij liggende schip, een Manilla-tros werd er aan gebonden en door het andere schip aan boord gehaald en belegd en door ons met een paar takels harp- stijf gezet en daar aan een bootsmansstoeltje. Dit transportmiddel werd door een lijn zonder eind van het ene schip naar het andere getrokken. Zo ging je vijf zes schepen ver op bezoek en daar je met zijn drieën naast elkaar lag, kon je je visites tot 18 schepen uitstrekken. Gelukkig werd na een maand het verbod voor roei- en zeilsport weer opgeheven en konden we onze peddeltochten weer beginnen.

Het drinkwater was ook een vraagstuk. Er was maar een kleine waterboot, die 50 schepen moest bedienen. Dus als je eens in de twee maanden een paar ton water kreeg, moest je blij zijn. We vonden er echter weer wat op. Vlak bij ons viel een kleine waterval van een klein beekje van vrij grote hoogte in de rivier. De machinisten maakten een grote trechter op een stuk pijp van de dek-wasleiding. Die trechter werd onder de waterval geplaatst, aan de pijp een paar lengtes brandslang en het einde van die brandslang aan een verankerde reddingsboei in het midden van de rivier vastgemaakt. Zo hadden we vlak bij boord een heldere en zuivere zoetwaterbron. Een groot bezwaar was in de wintermaanden de verwarming en de verlichting. Op kolensuppletie van de Engelse regering was niet te rekenen, dus moesten we zuinig zijn met onze bunkers. Alle vuren gingen uit, behalve in de kombuis, dus geen warmte en geen licht. Eens in de week kreeg ieder een vol olielampje met petroleum en hokte je `s avonds samen in de "mess-room". De temperatuur was echter te harden, Devonshire als zuidelijkste provincie heeft een zacht klimaat, maar is wel erg vochtig. De Fall-rivier is een van de mooiste rivieren van Engeland zelfs in de winter.

De Hollandse regering zat echter niet stil inzake het terug krijgen van haar 30-tal grote schepen met haar lading, die broodnodig was voor de voedselvoorziening. Ze kwam eindelijk met de Duitse regering tot een accoord en wel dat op 22 en 23 Februari l917 alle Nederlandse schepen, die zich in het door haar verklaarde oorlogsgebied op zee zouden bevinden, gespaard zouden worden. Op de 22e vertrokken twee groepen, een groep van 7 schepen rechtstreeks naar Holland en een groep van 8 naar Vigo in Spanje om daar te bunkeren en van daar de reis naar huis te vervolgen. Wij zouden met de ‘Malang’ en nog vijf schepen de volgende dag ook rechtstreeks naar Holland verrekken.

Het is er echter niet van gekomen! De volgenden morgen heel vroeg bij dag worden had de uittocht van de 15 schepen plaats. De 7 naar Holland passeerden de Lizzard en de Scilly Eilanden en werden 50 mijl ten westen daarvan 's avonds door een Duitse onderzeeër tot zinken gebracht. Het waren 3 van de Lloyd, de ‘Jacatra’, de ‘Bandoeng’ en de ‘Menado’, een van de H.A.L., een van de ‘Nederland’, een van Van Nieveld Goudriaan. De onderzeeër was gewoon boven water gekomen, zette het sein ‘Verlaat onmiddellijk Uw schip. Ik geef U 5 minuten de tijd!’ Na 10 minuten torpedeerde hij het eerste schip om te laten zien dat het menens was en bracht de zes andere tot zinken door langszij te komen en bommen te bevestigen en die te laten ontploffen. Op een gegeven moment zwierven daar een dertig tal sloepen van Nederlandse schepen op zee met 350 Nederlandse zeelieden. Het weer was gelukkig vrij goed. Deels zijn ze op eigen kracht naar de Scilly`s gezeild, en deels door Engelse marine- trawlers opgepikt. Alle mensen zijn er heelhuids afgekomen. 's Nachts was het bericht al in Falmouth en vertrokken de andere schepen de volgende dag niet.

Twee dagen later waren alle zeelui weer in Falmouth maar zonder schepen en werden ze over de andere schepen verdeeld. En wie kwam drie dagen later binnen, de ‘Menado’ van ons, in half gezonken toestand met een groot gat in haar stuurboordzijde. De Duitse bom had haar niet tot zinken kunnen brengen, daar ze beladen was met lichte Indische producten voornamelijk tabak. Een paar marine-trawlers hadden haar nog drijvende gevonden, op sleeptouw genomen en in Falmouth binnen gebracht. Een dok was in Falmouth voor een beschadigd schip niet beschikbaar, dus werd ze de rivier opgesleept en vlak bij ons op een ondiepte aan de grond gezet. De bemanning ging weer aan boord, maar er werd van Engelse zijde totaal geen hulp voor reparatie verleend. Ze hadden zelf de handen vol om de scheepvaart gaande te houden. Want vooral in die periode (er werd nog niet geconvoyeerd) waren de verliezen opzienbarend groot. Bovendien was de Engelse regering ons toen niet zo goedgunstig gezind.

We hebben toen daar op de Fall de ‘Menado’ met eigen middelen en eigen mensen gerepareerd en vlot gebracht zodat ze drie maanden later op eigen kracht en met 3/4 van de lading onbeschadigd naar Holland is vertrokken en er behouden aankwam. Dat is een mooi stukje werk geweest en heeft overal bewondering gewekt. De andere 6 gezonken schepen zijn na de oorlog door de Duitse regering in ‘19 gerestitueerd door Duitse schepen. Het was een noodlottig misverstand geweest, maar de Nederlandse koopvaardijvloot had het toch maar 3 jaar lang met 60.000 ton minder moeten doen. Het Duitse excuus was dat de duikbootcommandant die de euveldaad had verricht, de draadloos uitgezonden bekendmaking van vrije dag voor de Hollandse schepen niet had ontvangen.

De uittocht naar Holland

Zo lagen we daar weer maanden en maanden totdat op 1 Mei door de Duitse regering weer een vrije dag werd gegeven. Alle schepen moesten echter de scheepsromp met brede zwarte en rode verticale banen beschilderen. Nu, in een dag tijd hadden we haar in de tjet want iedereen die een verfkwast vast kon houden, wilde helpen om haar die nieuwe en met alle mode spottende mantel aan te trekken. De schepen zagen er net uit als rood-wit gestreepte zebra`s. Zo had er op de 1e Mei weer een hele uittocht plaats, wat we de 1 Mei betoging noemden. Deze keer lukte het, alle schepen zijn behouden thuis gekomen, maar de meesten nog met een weken lang oponthoud in Vigo waar ze bunkeren moesten.

Met zn vieren gingen we rechtstreeks naar Rotterdam. Maar wat je rechtstreeks noemt. Onze voorgeschreven route was maar liefst 3200 mijl lang en deden we er 17 dagen over. We moesten tot 20° W.L. de Atlantische Oceaan in stomen, recht om de West van Lizzard af, dan recht Noord tot 62° N.B., benoorden de Far Oer Eilanden, dan recht om de Oost en op de Noorse kust af naar het eilanje Udsire. De Noordzee was vergeven van de mijnenvelden, daarom had de Nederlandse regering met goedvinden van de Duitse en de Engelse bij Doggersbank twee vuurschepen gelegd en van daar lichtboeien naar de Hollandse kust in een z.g. vrije vaargeul. De schepen bleven niet bij elkaar, want er werd in een bijeenkomst van gezagvoerders geoordeeld, dat dit meer gevaar dan veiligheid zou opleveren.

Binnen 24 uur hadden we elkaar al uit het gezicht verloren. En daar voeren we weer de kant van Amerika uit tot 1/3e van die afstand de Atlantische in toen om de Noord tot zoals ik al zei 62° N.B. Daar werd het helemaal geen nacht meer en kon je ‘s nachts om 12 uur bij heldere lucht nog een boek lezen. Benoorden de Far Oer kregen we een paar Noorse vissers in zicht, daar stevenden we naar toe om met hen wat verse vis te ruilen. Toen ze zo’n raar geschilderd monster op zich toe zagen komen, vertrouwden ze het helemaal niet; namen hun vistuig aan boord en stoomden “full speed” weg. We liepen de Noorse kust bij Udsire aan en zetten koers naar het vuurschip Doggersbank Noord.

Mist bij de Doggersbank

We hadden het net verkend, toen op een mijl afstand een rimpeling in het water ontstond, net alsof er een walvis zwom. Het kwam steeds meer aan de oppervlakte en in plaats van de spekrug van een walvis verscheen er een toren van een duikboot. Een klep ging open en als een duvel uit een doosje verschenen drie moffen. Een schoof een klein mastje op en hees het welbekende sein: “Stop onmiddellijk”. De andere twee renden naar voren op het inmiddels boven gekomen dek en laadden een als bij toverslag opgedoken stuk geschut, dat op ons gericht werd. Daarna verschenen twee officieren die met grote Zeiss-kijkers de kim afzochten naar andere of verdachte schepen. Toen we aan het bevel tot stoppen voldaan hadden, werd het sein neergehaald en werd het vervangen door het sein: “Stuur een scheepsboot met Uw scheepspapieren”. De werkboot ging te water en ondergetekende moest met vier man op de riemen naar de onderzeeboot om onze scheepspapieren te laten controleren. Het leek wel of hij ons plagen wou, want hij stoomde zeker nog wel anderhalve mijl van ons af. Nu is twee en halve mijl roeien in een werkboot met een vrij hoge deining een behoorlijke ruk en het nam meer dan een uur hard trekken voor we hem hadden. De papieren werden overgereikt, maar langszij vastmaken mocht niet, ze duwden ons dadelijk weer af. Je kon zien, dat ze allen tot het uiterste gespannen waren. Nu hadden niet zo lang geleden de dieptebommen hun intrede bij de geallieerden gedaan en een heilige schrik onder de U-boten veroorzaakt. Had een ‘submarine chaser’ een duikboot in de gaten dan kon hij met die venijnige dingen de zee vierkante mijlen onder water levensgevaarlijk voor hun maken. Na 20 minuten kreeg ik mijn papparassen terug en zetter de U-boot het sein op: ‘Gij kunt doorvaren’. Toen we van boord vertrokken hing aan de loefzij aan de kim al een dikke mistbank, die hard op kwam zetten. Bij de duikboot liggend werd het al zo heiïg, dat we de ‘Malang’ maar net konden zien en toen wij de terugtocht aanvaarden en de duikboot weer ondergedoken was, werd het pot dik. Ik had gauw nog een peiling op ons kompasje genomen van de laatste glimp die we van ons schip zagen en verder moesten we maar op ons kompasje en ons goed geluk vertrouwen dat we haar konden vinden. Het was geen plezierig idee. De werkboot is niet uitgerust als reddingsboot en had alleen maar een vaatje zoet water aan boord.

Nu is het zich op volle zee bevinden in een dikke mist, in een klein bootje een rare gewaarwording. Je hoort niets, je ziet niets en het is maar de vraag of je het onzichtbare doel waar je op afstevendt wel zult vinden. Denk je er dicht bij te zijn, dan doet zich de vraag voor: "Moet ik nu nog verder of ben ik er al voorbij!" In een doodse stilte werd aan de riemen getrokken en je hoorde niets dan het plassen der riemen en het piepen der dollen en af en toe de ongeruste vraag: "Stuurman zijn we er nog niet?" En later: "Stuurman, zijn we er nog niet voorbij ?" Gelukkig had ik zowel bij vertrek van boord als bij aankomst bij de duikboot de tijd opgenomen, maar niet toen we er weer van af voeren en kwam pas een poosje later tot de realisering dat de tijd roeien onze enige afstandsmeter was. Giste die ongecontroleerde minuten dus maar en mijn gis bleek juist. Toen we naar mijn schatting dicht bij moesten zijn liet ik opriemen en luisterden we gespannen of we niet een of ander bekend scheepsgeluid zouden vernemen. En ja hoor, daar hoorden we een bel, de "mess"-bel waarmee we anders aan tafel werden geroepen. We hadden haar. De Ouwe had niet willen blazen met de stoomfluit uit vrees nog meer van die smerige duikboten van onze aanwezigheid kennis te geven, maar had aan een stuk door de etensbel laten luiden. We waren blij weer aan boord te zijn en kregen van de Ouwe de laatste 5 borrels die nog aan boord waren, want in die 8 maanden was onze drankvoorraad ook uitgeput.

Nu zaten we in de nabijheid van Doggersbank Noord-vuurschip, maar in de dikke mist durfden we niet verder. Kreeg je het laantje niet te pakken, dan zat je zo in de mijnenvelden, die zich aan beide zijden uitstrekten. Zo bleven we de hele nacht drijven, maar hopend, dat de tijstroom ons niet te ver zou afdrijven en ons toch in zo'n bloembollenveld zou brengen. Tegen licht worden klaarde het een beetje op en daar ontdekten we door de nu wat lichter geworden mist een eigenaardige lichtschijn. Wat kon dat wel zijn? Het lichtschip? Nee daar was het (schijnsel) veel te uitgebreid voor! En lichteffect van de zon bij haar opkomst? Nee de zon komt nog altijd in het Oosten op en dat was ten Westen van ons. Het leek wel of de gloed intensiever werd en naderbij kwam en ja! Nu ontdekten we wat het was. Een grote driemaster in helle laaie, de Deense vlag aan de gaffel van haar achtermast wapperend met al haar zeilen nog bij. Het was een mooi, angstwekkend en treurig schouwspel. Plotseling laaiden de vlammen in de midscheeps op en gingen de zeilen van de fokkemast er aan en kwamen de raas naar beneden een ogenblik later de grote mast en het allerlaatst de bezaansmast waar tot het laatst toe de Deense vlag bleef wapperen. De onderzeeër, die ons de vorige dag had aangehouden, had de nacht nuttig besteed. Sloepen met de crew van het zeilschip konden we niet ontdekken. Maar een ogenblik later klaarde het zo ver op, dat we het lichtschip zagen en in haar nabijheid twee sloepen varende, die van de brandende Deen moesten zijn. We voeren naar het lichtschip en vroegen door middel van vlaggenseinen of we de equipage zouden overnemen. Kregen echter ten antwoord dat ze liever op een Deens schip wilden wachten en zo voeren wij door naar het lichtschip Doggersbank Zuid waar een sleepboot van Smit op ons lag te wachten om ons voor te varen door het geultje en langs de Hollandse kust naar de Waterweg. De 17e Mei kwamen we in Rotterdam aam met een lading maïs die ruim 8 maanden in het schip had gezeten en er in die tijd niet beter op geworden was. De bovenste laag in de ruimen was al aan het ontkiemen en leek wel een veld van taugé. Toch viel de rest wel mee en was nog uitstekend geschikt voor consumptie. In twee dagen tijd hadden de elevators de 8000 ton er uit gezogen en was onze reis geheel beëindigd. Het was voor ons een reis van 14 maanden geworden in plaats van 4 waarop we hadden gerekend.

Studie voor 2e stuurman

Mijn lichting was de 1e Mei l917 afgezwaaid zodat ik niet meer onder dienst hoefde. Vroeg aan de Directie van de ‘Rotterdamsche Lloyd’ toestemming om te gaan studeren, wat me goedgunstig werd toegestaan en had al na 6 maanden mijn 2e stuurmansrang te pakken. Bijzonder vlug, maar ik had die lange tijd in Falmouth niet alleen besteed aan canoën, maar had de stof die we op de twee-jarige cursus die we op de Zeevaart School Scheveningen hadden gehad, weer eens goed opgehaald. Twee maal een privé les van de Directeur der Zeevaartschool Scheveningen om me examenklaar te maken en zes weken flink blokken “did the trick” en eind juli had ik mijn op een na laatste boekje in mijn zak. Toen heb ik het er een maand van genomen en meldde me daarna weer bij de R.L. aan.

Het laatste oorlogsjaar

De toestand had zich geheel gewijzigd, de ‘Malang’ was 14 dagen na haar binnenkomst weer naar zee gegaan en werd in de U.S.A. later geconfisceerd. De schepen, die later nog Holland binnen kwamen, voeren niet meer uit en was Holland praktisch van alle invoer afgesloten. De officieren en machinisten bij de R.L werden aan boord te werk gesteld en moesten wacht houden aan boord, een stom vervelend werkje, maar toch een beste job. Je kwam als 3e officier ‘s avonds om 5 uur aan boord tot de volgende morgen 9 uur waarop de 1e of de 2e officier je kwam aflossen. Je kon ‘s avonds gewoon slapen, want er was een wachtsman aan dek en je had verder de gehele dag vrij. Zo heb ik er tot November ‘18 dus een jaar van genoten, slechts afgebroken door 10 weken dienst op het hospitaalschepen-convooi, dat tussen Engeland en Rotterdam heen en weer voer. Het waren drie schepen. Die vervoerden oorlogsverminkte krijgsgevangenen, die geen gevechtswaarde meer hadden. Het waren drie schepen onze ‘Sindoro’ en twee schepen van de Mij. ‘Zeeland’ (de lijn Vlissingen - Queensborough). (Die schepen waren) geheel als hospitaalschip ingericht. We hadden aan de Lloyd-kade die arme verminkte Engelse drommels om ze in Boston, een Engels plaatsje aan de Wash Bay, niet ver van Hull te landen. Hier werden de Duitse menselijke wrakken geladen, die van Rotterdam met hospitaaltreinen naar hun Heimat werden vervoerd.

Mijne Heren, de ellende die ik in die weken aan boord van die schepen gezien heb, gaat alle beschrijvingen te boven en ik wil U er ook niet mee bezwaren, hoewel het misschien nuttig zou zijn om ons voor te bereiden op dat, wat we nu ook weer zullen aanschouwen. Wie het aanschouwd heeft, heeft voor goed een vreselijke afschuw van de mensonterende wijze van oplossen van internationale geschillen door middel van oorlog. Laten we hopen, dat de mensheid door deze tweede les in een generatie nu ten minste de ogen geopend wordt. Als die ongelukkige menselijke wrakken, van eens flinke jonge gezonde kerels, een langer leven ware beschoren en ze meer onder de ogen van vooral de jeugd waren gekomen, dan zou een verheerlijking van de oorlog waaraan vooral de totalitaire staten zich schuldig hebben gemaakt, zeker niet zo grif er in zijn gegaan.

In Holland was het met de voedselvoorziening de laatste anderhalf jaar van de oorlog treurig gesteld. Er is honger geleden, vooral in de grote steden. Het brood was een kleffe massa, net zo iets als wij hier met de kerstdagen binnen kregen en het vetrantsoen was ook nog veel te weinig. Boter en vet eenmaal in de 10 dagen, naar ik meen 120 gram, aardappelen zo slecht dat ze in normale tijden slechts als varkensvoer en in de aardappelmeelfabriek werden gebruikt. En vlees, ik heb het in maanden niet geproefd. Buiten de distributie om kon je nog wel het een en ander kopen op de duistere markt maar tegen prijzen die een gewoon mens niet kon betalen. Ik herinner me nog, dat ik eens 1 kg spek kocht voor 10 gulden, dat was nog goedkoop. Enfin, ik was in die tussentijd getrouwd en in die wittebroodsweken leef je van de liefde, hoewel je er niet mollig van wordt. Ik zal nooit het gevoel van weelde vergeten, dat we kregen toen we November ‘18 weer naar zee gingen en voor het eerst weer voor een welvoorziene dis zitten: echt brood en boter zo dik als je het maar smeren wou, volvette kaas en zelfs worst, die van een heel wat betere kwaliteit dan de eenheidsworst was die de distributie ons in de maag gespitst had.

Slot

Zo, mijne heren, behoorden die 4 duistere jaren ‘14 - ‘18 weer tot het verleden en leefde de mensheid op in de hoop en het vertrouwen, dat met de vrede een tijdperk van rust en voorspoed voor de wereld was aangebroken. Weinig vermoedden wij, dat de vrede een bijna even groot drama zou worden als de oorlog was geweest en we 25 jaar later de climax van dat drama zouden beleven in deze oorlog.

Mijne Heren, ik dank U voor Uw aandacht.

Noten

1
De eigenlijke titel spreekt van de ‘vorige’ oorlog, om verwarring te voorkomen is gekozen voor ‘Eerste’. Terug